ΒΡΕΙΤΕ ΜΑΣ ΣΤΟ FACΕBOOK (Ηλεκτρολογικές Ενημερώσεις) ΚΑΙ ΚΑΝΤΕ LIKE

Τετάρτη, 31 Ιανουαρίου 2018

Συνδεσμολογία τυλιγμάτων τριφασικών κινητήρων

Οι ασύγχρονοι τριφασικοί κινητήρες  συνδέονται είτε σε αστέρα είτε σε τρίγωνο αναλόγως με την τάση τροφοδοσίας τους.
Όταν η σύνδεση πρέπει να γίνει στο δίκτυο της ΔΕΗ η τάση τροφοδοσίας του κινητήρα είναι 400V (πολική τάση).
Είναι πολύ σημαντικό να επιλέξουμε τη σωστή σύνδεση γιατί διαφορετικά θα καταστρέψουμε τον κινητήρα.


Για να συνδέσω στο δίκτυο  της  ΔΕΗ έναν κινητήρα σε τρίγωνο πρέπει η πινακίδα του να αναγράφει:
400/690  ή 400/690 Δ/Υ   ή  400 V Δ
Σε παλιούς κινητήρες θα δούμε να αναγράφουν 380/660 Δ/Υ ή
380 V Δ

Για να συνδέσω ένα κινητήρα στο δίκτυο της ΔΕΗ σε αστέρα πρέπει η πινακίδα να αναγράφει:

230/400 ή 230/400 Δ/Υ   ή  400 V Y
Σε παλιούς κινητήρες θα δούμε να αναγράφουν 220/380 Δ/Υ ή
380 V Y

Οι κατασκευαστές των κινητήρων όπως βλέπουμε αναγράφουν  στην πινακίδα του κινητήρα δύο τάσεις λειτουργίας. Ο λόγος είναι γιατί ο κινητήρας μπορεί σε ένα δίκτυο, όπως πχ της ΔΕΗ, να συνδεθεί με τον έναν τρόπο (πχ τρίγωνο), ενώ σε ένα άλλο δίκτυο που δημιουργείται από μια γεννήτρια ή έναν Inverter μπορεί να συνδεθεί με άλλον τρόπο.
Tο μικρότερο από τα δυο νούμερα, η μικρότερη τάση δηλαδή, αναφέρεται πάντα για σύνδεση τριγώνου και το μεγαλύτερο πάντα για σύνδεση αστέρα.

Ας πάρουμε ένα παράδειγμα που ο κινητήρας γράφει 230/400 Δ/Υ

Η πρώτη τάση 230 που αναγράφεται αντιστοιχεί στη συνδεσμολογία Δ. Αν δηλαδή έχουμε πολική τάση (μεταξύ δύο φάσεων)  πρέπει να συνδέσουμε τον κινητήρα τρίγωνο. Αυτήν την τάση μπορούμε να την έχουμε από έναν μικρής ισχύος inverter.

Η δεύτερη τάση
400 που αναγράφεται αντιστοιχεί στη συνδεσμολογία Υ. Αν δηλαδή έχουμε πολική τάση (μεταξύ δύο φάσεων) 400V, όπως στο δίκτυο της ΔΕΗ, πρέπει να συνδέσουμε τον κινητήρα σε Αστέρα.

Ας πάρουμε ένα άλλο παράδειγμα που ο κινητήρας γράφει 400/690 Δ/Υ

Η πρώτη τάση 400 που αναγράφεται αντιστοιχεί στη συνδεσμολογία Δ Αν δηλαδή έχουμε πολική τάση (μεταξύ δύο φάσεων)   όπως στο δίκτυο της ΔΕΗ πρέπει να συνδέσουμε τον κινητήρα τρίγωνο.

Η δεύτερη τάση 690
που αναγράφεται αντιστοιχεί στη συνδεσμολογία Υ. Αν δηλαδή έχουμε πολική τάση (μεταξύ δύο φάσεων) 690V, όπως στην περίπτωση μιας γεννήτριας, πρέπει να συνδέσουμε τον κινητήρα σε Αστέρα.



Έχουμε συνδεσμολογία τυλιγμάτων: 415 Δ

Δηλαδή στα 50 Hz έχουμε συνδεσμολογία τυλιγμάτων:220-240/380-420 Δ/Υ και στα 60 Hz έχουμε συνδεσμολογία τυλιγμάτων:250-280/440-480 Δ/Υ


Εσωτερική σύνδεση πηνίων τριφ. Κινητήρα

Στο εσωτερικό των τριφασικών κινητήρων υπάρχουν τρία σύνθετα πηνία με άκρα (U1-U2, V1-V2, W1-W2) ή (U-X, V-Y, W-Z).
Τα λέμε σύνθετα γιατί αποτελούνται από άλλα μικρότερα τα οποία συνδέονται μεταξύ
τους σε σειρά, παράλληλα ή σύνθετα ανάλογα με το είδος της μηχανής.


Τα έξι άκρα των τυλιγμάτων καταλήγουν σε έξι ακροδέκτες στο κιβώτιο σύνδεσης του κινητήρα και με τον τρόπο που φαίνεται στην παρακάτω εικόνα.


Στη συνδεσμολογία αστέρα κάθε ένα από τα άκρα των τριών τυλιγμάτων συνδέονται μεταξύ τους σχηματίζοντας ένα κοινό κόμβο.



Στη συνδεσμολογία τριγώνου τα δύο άκρα κάθε τυλίγματος είναι συνδεδεμένα με κάθε ένα άκρο των δύο άλλων τυλιγμάτων .


Οι παραπάνω δύο συνδεσμολογίες πετυχαίνονται με ειδικά λαμάκια που τοποθετούμε στα τυλίγματα στο κιβώτιο των ακροδεκτών. Για το τρίγωνο χρειάζονται τρεις λάμες, ενώ για τον αστέρα οι δύο.


Σύγκριση των δύο συνδεσμολογιών αστέρα και τριγώνου

Έστω ότι στο ίδιο δίκτυο συνδέω δύο ίδιους κινητήρες (επόμενο σχήμα). Αριστερά σε αστέρα και δεξιά σε τρίγωνο.

1) Στη συνδεσμολογία αστέρα παρατηρούμε ότι ενώ εφαρμόζουμε στον κινητήρα πολική τάση 400V, τα πηνία του τροφοδοτούνται με 230V. Άρα τα πηνία του κινητήρα θα πρέπει να είναι κατασκευασμένα να λειτουργούν σε τάση 230V.

Στη συνδεσμολογία τριγώνου παρατηρούμε ότι ενώ εφαρμόζουμε στον κινητήρα πολική τάση 400V, τα πηνία του τροφοδοτούνται και αυτά με 400V. Άρα τα πηνία του κινητήρα θα πρέπει να είναι κατασκευασμένα να λειτουργούν σε τάση 400V.

2) Στη συνδεσμολογία αστέρα το ρεύμα που διαρρέει κάθε τύλιγμα του κινητήρα Ιφ είναι ίσο με το ρεύμα του δικτύου ΙΥ, δηλαδή Ιφ=ΙΥ.

Στη συνδεσμολογία τριγώνου το ρεύμα που διαρρέει κάθε τύλιγμα του κινητήρα Ιφ είναι μικρότερο κατά 1,73 φορές από το ρεύμα του δικτύου ΙΔ, δηλαδή Ιφ=ΙΔ/1,73

Στη συνδεσμολογία αστέρα το ρεύμα του κινητήρα είναι τρεις φορές μικρότερο από ότι στη συνδεσμολογία τριγώνου, όπως αποδεικνύεται παρακάτω:



3. Αν τα πηνία του κινητήρα είναι κατασκευασμένα για 230V, στη συνδεσμολογία αστέρα ο κινητήρας θα λειτουργήσει κανονικά αλλά στη συνδεσμολογία τριγώνου θα καταστραφούν αμέσως λόγω υψηλότερης τάσης.

4. Αν τα πηνία του κινητήρα είναι κατασκευασμένα για 400V, στη συνδεσμολογία τριγώνου ο κινητήρας θα λειτουργήσει κανονικά, αλλά στη συνδεσμολογία αστέρα θα συμβούν τα εξής:

α) Τα πηνία θα δέχονται χαμηλότερη τάση από την κανονική τους
β) Η ισχύς του κινητήρα θα είναι μικρότερη
γ) Δεν θα μπορεί να ανταποκριθεί στο φορτίο του
δ) Θα λειτουργεί σε χαμηλότερες στροφές και η ένταση του ρεύματος στα πηνία θα είναι μεγαλύτερη από την ονομαστική
Το αποτέλεσμα θα είναι να καούν τα τυλίγματα του κινητήρα μετά από λίγη ώρα.
Χωρίς φορτίο στον άξονά του ο κινητήρας θα λειτουργήσει κανονικά χωρίς πρόβλημα.

Ποιοι κινητήρες μπορούν να συνδεθούν με διακόπτη αστέρα τριγώνου Υ/Δ

Για να συνδεθεί ένας τριφασικός κινητήρας στο δίκτυο, πρέπει η πολική τάση του δικτύου να συμπίπτει με μια από τις τάσεις λειτουργίας του κινητήρα, οι οποίες αναγράφονται στο ταμπελάκι του. Οι δυνατότητες σύνδεσης με το δίκτυο δίνονται στον παρακάτω πίνακα (η τάση που δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί γράφεται με ψιλά γράμματα).



Γενικά για να συνδέσουμε ένα κινητήρα σε αστέρα στο δίκτυο της ΔΕΗ θα πρέπει να αναγράφει η πινακίδα του 230/400 ΔΥ ή 400 Υ

Για να συνδέσουμε ένα κινητήρα σε τρίγωνο στο δίκτυο της ΔΕΗ θα πρέπει να αναγράφει η πινακίδα του 400/690 ΔΥ ή 400 Δ
Από τις παραπάνω τάσεις ο μοναδικός κινητήρας που μπορεί να συνδεθεί με διακόπτη αστέρα-τριγώνου είναι αυτός που αναγράφει η πινακίδα του 400Δ




Τρίτη, 30 Ιανουαρίου 2018

Ετήσια εξοικονόμηση από μια λάμπα LED



Λίγο πολύ όλοι τις έχουμε δει να φιγουράρουν στα ράφια των σούπερ μάρκετ δίπλα στις κοινές λάμπες όμως όταν βλέπουμε τις τιμές τους μπαίνουν δεύτερες σκέψεις. Ο λόγος για τις λάμπες LED οι οποίες αν και ακριβότερες προσφέρουν οικονομία στην κατανάλωση του ρεύματος έως και 75% ενώ και η διάρκεια ζωής τους μπορεί να φθάσει έως και 25 φορές περισσότερο σε σχέση με τις παραδοσιακές.

Πριν από λίγες ημέρες η Eurostat δημιούργησε έναν πίνακα όπου δείχνει το ετήσιο όφελος που έχουν τα νοικοκυριά στην Ευρώπη εάν αντικαταστήσουν μία παραδοσιακή λάμπα των 60 Watt με μία LED των 10 Watt.

Ο υπολογισμός αφορά στην χρήση 3 ωρών ανά μέρα και έχει να κάνει με κατανάλωση οικιακού ρεύματος 2500 - 5000 ετησίως συμπεριλαμβανομένων και των φόρων.

Όπως φαίνεται από τον παρακάτω πίνακα τον οποίο επεξεργάστηκε η Statista και αφορά επιλεγμένες χώρες αλλά και τον πιο κάτω, της Eurostat, όπου συμπεριλαμβάνονται και οι 28 της Ευρωπαϊκής Ένωσης η Ελλάδα είναι πολύ κοντά στον ευρωπαϊκό μέσο (10,21 ευρώ) όρο και στην 9 θέση με το ετήσιο όφελος να διαμορφώνεται σε 9,68 ευρώ.


πηγή:b2green.g

Δευτέρα, 29 Ιανουαρίου 2018

Έλεγχος μονοφασικού κινητήρα με συλλέκτη (Γιουνιβέρσαλ-Universal)


Οι κινητήρες αυτοί είναι μικροί κινητήρες σειράς, κατάλληλοι να εργαστούν και στο Σ.Ρ. και στο Ε.Ρ. (συχνότητας 25 μέχρι 60Hz),

Έχουν τις ιδιότητες των κινητήρων σειράς και χρησιμοποιούνται σε οικιακές συσκευές, π.χ. ανεμιστήρες, μίξερ, ηλεκτρικά δράπανα κτλ.




Ο δρομέας των κινητήρων Γιουνιβέρσαλ είναι κατασκευασμένος όπως ο συνήθης δρομέας του κινητήρα Σ.Ρ. με συλλέκτη και με ψήκτρες.

Λόγω του τυλίγματος σειράς παρουσιάζουν αυξημένη ροπή.

Η ταχύτητα περιστροφής τους εξαρτάται από το φορτίο, αν ο κινητήρας εργάζεται με Σ.Ρ. ή με Ε.Ρ. Γι' αυτό ο κινητήρας έχει ειδικές λήψεις στο τύλιγμα του στάτη για τη λειτουργία με Σ.Ρ. και άλλες λήψεις για τη λειτουργία του στο Ε.Ρ. Κατά τη λειτουργία με συνεχές ρεύμα, οι στροφές του κινητήρα είναι κατά 15% περισσότερες από όταν λειτουργεί με εναλλασσόμενο όπως συμβαίνει και με το βαθμό απόδοσης του.

Η ταχύτητα περιστροφής αυτών των κινητήρων υπερβαίνει συνήθως τις 3000 στρ/min και φτάνει μέχρι τις 8000 στρ/min.

Η ισχύς τους φτάνει μέχρι 700W.

Δείτε τρεις μετρήσεις που μπορούμε να κάνουμε με το πολύμετρο για να καταλάβουμε αν τα τυλίγματα του δρομέα που συνήθως καίγονται ή βραχυκυκλώνουν είναι καλά ή όχι.


Επίσης δείτε πως λειτουργεί ένας τέτοιος κινητήρας 




Τοποθετήθηκαν στη Λαμία νέοι πιλοτικοί κάδοι που λειτουργούν με φωτοβολταϊκά


Ο Δήμος Λαμιέων, υλοποιώντας απόφαση του Δημοτικού του Συμβουλίου, προχώρησε την Παρασκευή 26 Ιανουαρίου, στην τοποθέτηση κάδων που λειτουργούν με το σύστημα Fbin σε δυο σημεία της πόλης.
Το συγκεκριμένο σύστημα παρέχει την δυνατότητα ανοίγματος του καπακιού του κάδου, είτε μέσω υποβοηθούμενου ποδοπετάλ είτε πιέζοντας το πλήκτρο δίπλα από τον κάδο είτε μέσω ειδικής κάρτας για άτομα με αμαξίδια εξασφαλίζοντας, πέραν της εύκολης χρήσης, μηδενική επαφή του χρήστη με τους κάδους απορριμμάτων και αποφυγή δυσάρεστων οσμών. Επιπρόσθετα, οι συγκεκριμένοι κάδοι διαθέτουν σύστημα με ανεμιστήρα κατάλληλα προσαρμοσμένο στο καπάκι με φίλτρο ενεργού άνθρακα. Η όλη λειτουργία είναι φιλική προς το περιβάλλον αφού γίνεται μέσω φωτοβολταϊκού πάνελ ισχύος 10W 12V.
Συγκεκριμένα, σήμερα τοποθετήθηκαν στην υφιστάμενη νησίδα της Ν.Α. πλευράς της Πλατείας Πάρκου και στην οδό Λεωνίδου 3, δύο ζευγάρια κάδων, ένας πράσινος για τα σύμμεικτα απορρίμματα (χωρητικότητας 1.100 lt) και ένας κάδος μπλε για τα ανακυκλώσιμα (χωρητικότητας 1.100 lt) σε αντικατάσταση των προηγούμενων.
Η τοποθέτηση αυτής της κατηγορίας κάδων εντάσσεται στα πλαίσια του πιλοτικού προγράμματος που υλοποιεί ο ΦοΔΣΑ Στερεάς Ελλάδας Α.Ε με τους Δήμους – Μέλη του και η έναρξη του στις 3 πόλεις της Περιφέρειας- Λαμία, Χαλκίδα και Θήβα- θα αποτελέσει πρόκριμα για την επέκτασή του.
Η συμβολή όλων είναι σημαντική για την επιτυχία του προγράμματος.

πηγή:greenagenda.gr

Κυριακή, 28 Ιανουαρίου 2018

Τι είναι η ροπή ενός ασύγχρονου τριφασικού κινητήρα


Η ροπή είναι συνδεδεμένη με την περιστροφή των σωμάτων. Είναι δηλαδή η αιτία της περιστροφής.

Αρχικά θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε τι είναι τελικά αυτή η ροπή.
Πολύ απλά λοιπόν, η ροπή (ροπή στρέψης, σωστότερα) είναι μια περιστροφική δύναμη. Όταν εφαρμόζουμε ένα γαλλικό κλειδί, ας πούμε, σ’ ένα παξιμάδι, βάζουμε δύναμη στο κλειδί, για να το σφίξουμε ή να το λασκάρουμε, περιστρέφοντάς το. Η ροπή είναι η περιστροφική αυτή δύναμη.Χρησιμοποιώντας λοιπόν το παράδειγμα του γαλλικού κλειδιού, συνδυάζουμε δυο μεγέθη: το μήκος του εργαλείου και τη δύναμη που εφαρμόζουμε.
Όσο μακρύτερο είναι δε το κλειδί, τόσο λιγότερη δύναμη απαιτείται.

Βέβαια, το σημαντικότερο είναι όσο το δυνατόν περισσότερη ροπή να είναι διαθέσιμη σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο εύρος των στροφών ενός κινητήρα. Μια ροπή δηλαδή που κορυφώνεται γρήγορα και σε χαμηλές στροφές μπορεί να είναι ό,τι πρέπει για την εκκίνηση μικρών φορτίων, αλλά ένας τέτοιος κινητήρας, σε δύσκολα φορτία και σε υψηλότερες στροφές γρήγορα μένει από έμπνευση.
Μια ροπή όμως που και εμφανίζεται χαμηλά και παραμένει μεστή σε μεγάλο εύρος στροφών είναι προφανώς ό,τι καλύτερο.
Στην πραγματικότητα η ροπή μας ενημερώνει για το πόση ισχύ έχουμε στην διάθεσή μας σε κάποιες στροφές του κινητήρα.
Και για να μη μπερδευτείτε σχετικά με το τι είναι ροπή και σε τι αυτή διαφέρει από την ισχύ, συγκρατείστε αυτό: ροπή είναι αυτό που χρειαζόμαστε για να αρχίσουμε να κινούμε μια βαριά, συρόμενη πόρτα. Ισχύς είναι αυτό που χρειαζόμαστε για να εξακολουθούμε να την κινούμε.

Για να αρχίσει να περιστρέφεται ένας κινητήρας θα πρέπει να αναπτυχθεί σε αυτόν εσωτερική ροπή εκκίνησης μεγαλύτερη από το άθροισμα των ροπών αντιδράσεως, δηλαδή τις ροπές τριβής και ωφέλιμου φορτίου.

Ροπή ασύγχρονων τριφασικών κινητήρων
Ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία του κινητήρα είναι η ροπή (Τ) που μπορεί να αναπτύξει στον άξονά του για να περιστρέψει το φορτίο.

Τ=9,55Ρ/n  όπου:

Τ η ροπή σε Nm (Νιουτόμετρα)
P η αποδιδόμενη ισχύς σε Watt
n η ταχύτητα του κινητήρα σε στροφές/λεπτό


Στο παρακάτω σχήμα φαίνεται η τυπική καμπύλη ροπής στροφών ενός ασύγχρονου τριφασικού κινητήρα. Η καμπύλη αυτή είναι σημαντική για τη λειτουργία των κινητήρων.


Κατά την εκκίνηση όταν οι στροφές είναι πρακτικά μηδέν, η ροπή του κινητήρα έχει τιμή Τεκ και λέγεται ροπή εκκίνησης. Η Τεκ θα πρέπει να είναι μεγαλύτερη από την αντίστοιχη ροπή εκκίνησης του φορτίου για να μπορέσει να πάρει στροφές ο κινητήρας.
Καθώς αυξάνονται οι στροφές, αυξάνεται και η ροπή μέχρι την Τμεγ που λέγεται μέγιστη ροπή ή ροπή ανατροπής.
Η ροπή του κινητήρα πρέπει να παραμένει μεγαλύτερη από τη ροπή του φορτίου όλο το διάστημα που ο κινητήρας επιταχύνει για να πιάσει όλες τις στροφές του.
Όταν ο κινητήρας ξεκινήσει το φορτίο, η ροπή μειώνεται απότομα και μηδενίζεται, μιας και δεν χρειάζεται πλέον.
Η ταχύτητα λειτουργίας και η ροπή λειτουργίας καθορίζονται από το σημείο λειτουργίας Λ, που είναι η τομή των δύο καμπυλών.

Η λειτουργία του κινητήρα στο τμήμα της καμπύλης πριν τη μέγιστη ροπή Τμεγ είναι ασταθής λειτουργία και μετά τη μέγιστη ροπή ευσταθής λειτουργία. Ας δούμε γιατί.


Ασταθής λειτουργία
Ας θεωρήσουμε ότι ο κινητήρας βρίσκεται πριν τη μέγιστη ροπή και έχει στροφές
n1 και ροπή Τ1.
Αν για κάποιο λόγο αυξηθεί το φορτίο τότε οι στροφές θα πέσουν στις
n2. Σε αυτές τις στροφές όμως, όπως βλέπουμε από την καμπύλη, θα πέσει και η ροπή στο Τ2 με αποτέλεσμα ο κινητήρας να μην μπορεί να προσαρμοστεί σε αυτή την αύξηση του φορτίου.

 Ευσταθής λειτουργία
Ας θεωρήσουμε ότι ο κινητήρας βρίσκεται μετά τη μέγιστη ροπή και έχει στροφές n3 και ροπή Τ3.
Αν για κάποιο λόγο αυξηθεί το φορτίο τότε οι στροφές θα πέσουν στις
n4. Σε αυτές τις στροφές όμως, όπως βλέπουμε από την καμπύλη, θα αυξηθεί η ροπή στο Τ4 με αποτέλεσμα ο κινητήρας να προσαρμοστεί σε αυτή την αύξηση του φορτίου και να μπορέσει να περιστρέψει το φορτίο.


Κατασκευαστικές κλάσεις κινητήρων με βραχυκυκλωμένο δρομέα
Οι κατασκευαστές προσπαθούν να μεταβάλλουν την αντίσταση και την αντίδραση των τυλιγμάτων του δρομέα; Μεταβάλλοντας το μέγεθος, τη μορφή και το βάθος των αυλακιών του ρότορα. Έτσι πετυχαίνουν μεγάλη ροπή εκκίνησης και μκικρό ρεύμα εκκίνησης του κινητήρα. Αυτά είναι απαραίτητα για την ομαλή εκκίνησή του και την ανεπιθύμητη πτώση τάσης του δικτύου που προκαλεί προβλήματα στη λειτουργία διπλανών συσκευών.

Έχει γίνει διαχωρισμός των κινητήρων με βραχυκυκλωμένο δρομέα σε τέσσερις κλάσεις ανάλογα με τη συμπεριφορά τους κατά την εκκίνηση και κατά την κανονική λειτουργία.


Κλάση Α: Κανονική ροπή εκκίνησης και κανονικό ρεύμα εκκίνησης. Έχουν τύλιγμα απλού κλωβού και διακρίνονται για τον καλό βαθμό απόδοσης.
Η μέγιστη ροπή είναι 2-2,5 φορές της ονομαστικής Τον και σε ταχύτητα πάνω από 0,8
n.
Το ρεύμα εκκίνησης είναι μεγάλο 5-8Ιον.
Χρησιμοποιούνται για κίνηση μηχανημάτων σταθερής ταχύτητας χωρίς μεγάλη ροπή εκκίνησης, όπως εργαλειομηχανές, αντλίες, ανεμιστήρες.

Κλάση Β: Κανονική ροπή εκκίνησης ίδια με της κλάσης Α και  ρεύμα εκκίνησης στο 75% της κλάσης Α. Έχουν τύλιγμα διπλού κλωβού ή κλωβού με βαθειά αυλάκια.
Η μέγιστη ροπή είναι ελαφρώς μεγαλύτερη της τάξης Α και 2-3 φορές της ονομαστικής Τον και σε ταχύτητα πάνω από 0,8
n.
Το ρεύμα εκκίνησης είναι 4,5-5Ιον.
Οι εφαρμογές τους είναι οι ίδιες με την κλάση Α και έχουν αντικαταστήσει στη σύγχρονη τεχνολογία τους κινητήρες κλάσης Α λόγω του χαμηλότερου ρεύματος εκκίνησης.

Κλάση C: Αναπτύσουν μεγαλύτερη ροπή εκκίνησης από αυτές των κλάσεων Α και Β και  μικρότερο ρεύμα εκκίνησης. Έχουν τύλιγμα διπλού κλωβού.
Η μέγιστη ροπή είναι μικρότερη της τάξης Α και Β  και 1,9-2,3 φορές της ονομαστικής Τον και λίγο μικρότερη της ροπής εκκίνησης

Το ρεύμα εκκίνησης είναι 3,5-5Ιον.
Χρησιμοποιούνται σε φορτία που χρειάζονται μεγάλη ροπή εκκίνησης όπως συμπιεστές, μεταφορικές ταινίες ισχύος 10ΗΡ μέχρι 300ΗΡ

Κλάση D: Αναπτύσουν πολύ μεγάλη ροπή εκκίνησης με χαμηλό ρεύμα εκκίνησης. Έχουν τύλιγμα απλού κλωβού.
Η μέγιστη ροπή είναι τριπλάσια της ονομαστικής Τον και επιτυγχάνεται σε χαμηλές στροφές. Έχουν όμως χαμηλό βαθμό απόδοσης.
Χρησιμοποιούνται για κίνηση διακοπτόμενων φορτίων που χρειάζεται μεγάλη επιτάχυνση και για κρουστικά φορτία όπως πρέσσες, διατρητικά μηχανήματα, ψαλίδια. Είναι δε οι περισσότεροι κατάλληλοι κινητήρες, για ρύθμιση στροφών με μεταβολή της τάσης τροφοδοσίας. Επίσης, οι κινητήρες της κατηγορίας αυτής παρουσιάζουν μικρότερους χρόνους εκκίνησης έναντι των υπολοίπων κατηγοριών, γεγονός το οποίο τους κάνει ιδιαίτερα κατάλληλους για λειτουργίες που απαιτούν
μεγάλη συχνότητα εκκινήσεων-διακοπών (π.χ. έλξη, κρουστικά φορτία, κλπ.).










Είναι ελκυστικά ή όχι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;


Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν μια σαφή απάντηση στις οικολογικές ανησυχίες των πολιτών αλλά και στην ανάγκη για ευέλικτη μετακίνηση με περιορισμένο κόστος χρήσης. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, όπως ο χρόνος αυτονομίας και φόρτισης των μπαταριών τους, γίνονται συνεχώς πιο ελκυστικά, αντανακλώντας τεχνολογικές καινοτομίες. Είναι επίσης εμφανές ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εντάσσουν δυναμικά στην επιχειρηματική τους στρατηγική αμιγώς ηλεκτρικά ή υβριδικά επαναφορτιζόμενα μοντέλα.

Ωστόσο, σε διεθνές επίπεδο, οι προβληματισμοί των καταναλωτών παραμένουν ισχυροί αναφορικά με δύο βασικές παραμέτρους: το κόστος αγοράς και την ύπαρξη των αναγκαίων υποδομών φόρτισης. Είναι αξιοσημείωτο ότι αρκετές χώρες επιδοτούν την αντικατάσταση συμβατικού αυτοκινήτου από ηλεκτροκίνητο με 4.000 € έως και 10.000 €, ενώ εισάγουν και πρόσθετα φορολογικά κίνητρα και ευνοϊκές ρυθμίσεις.

Η εξοικείωσή μας, ως καταναλωτές με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αποτελεί μια πρόκληση, εξίσου σημαντική, με τη διαμόρφωση μιας συγκροτημένης στρατηγικής. Ενδεικτικά σε χώρες όπως η Νορβηγία, τα μισά από τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται είναι ήδη αμιγώς ηλεκτρικά ή υβριδικά. Αντίστοιχα, η Ολλανδία διακρίνεται για την εκτενή εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης στις συγκοινωνίες, εμφανίζοντας και το πιο προηγμένο δίκτυο φόρτισης. Στις δύο αυτές χώρες, που ξεχωρίζουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αγγίζουν ήδη τις 250 χιλιάδες, ενώ στην Αγγλία ανήλθαν στις 120 χιλιάδες μέσα σε μια δεκαετία.

Σταδιακά, το θεσμικό πλαίσιο διαμορφώνεται και στη χώρα μας, παρά τη χρονική υστέρηση. Το προσεχές διάστημα επίκεινται σημαντικές συμπληρώσεις, με βασικό αντικείμενο τις αρχές που θα διέπουν την ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης. Ο ρόλος της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας είναι κομβικός στο στάδιο αυτό, ώστε να αναπτυχθεί ένα πλαίσιο, που θα επιτρέψει τη δυναμική εκκίνηση του τομέα, με εύλογο κόστος υποδομών, και σταδιακή ενίσχυση του ανταγωνισμού. Βασική αρχή είναι να διασφαλιστεί η μέγιστη αξία για τους καταναλωτές αλλά και η ελάχιστη επιβάρυνση τους, μέσα από προσεγγίσεις διαφανείς, τεκμηριωμένες, συμβατές με το ευρωπαϊκό δίκαιο και επιτυχώς εφαρμοσμένες σε άλλες χώρες.

Περιβαλλοντικά οφέλη

Αξιοποιώντας για τη φόρτισή των μπαταριών τους ηλεκτρισμό, που παράγεται σε σημαντικό βαθμό από καθαρές μορφές ενέργειας, τα ηλεκτρικά οχήματα επιτελούν ένα διττό ρόλο. Καταρχάς, μπορούν να συμβάλουν αισθητά στη μείωση των ρύπων που εκλύονται από τον τομέα των μεταφορών. Παράλληλα, μπορούν να ενισχύσουν την ευελιξία στα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας, αλληλεπιδρώντας με τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (ΑΠΕ) και επιτρέποντας την ομαλότερη διείσδυσή τους. Ενδεικτικά, η φόρτισή τους μπορεί να συνδεθεί με φωτοβολταϊκά πάνελ, ενώ οι νέες τεχνολογίες που αναπτύσσονται τους επιτρέπουν σταδιακά να παρέχουν εκείνα ενέργεια στο σύστημα. Μπορούν έτσι να καλύπτουν ένα τμήμα της ζήτησης ηλεκτρικής ενέργειας, ειδικά σε ώρες αιχμής αν αυτό γίνει με μια συντονισμένη προσέγγιση (μέσω των λεγόμενων aggregators ή φορέων σωρευτικής εκπροσώπησης). Έτσι, αμβλύνονται τεχνικά ζητήματα, όπως φαινόμενα τοπικού κορεσμού στα δίκτυα, και αποτρέπονται περιττά κόστη. Αισθητή είναι και η συμβολή τους στη μείωση της ηχορύπανσης.

Αυτονομία και Χρόνος Φόρτισης

Τα χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καθίστανται σταδιακά πιο ελκυστικά. Αυτό είναι ιδιαίτερα εμφανές στις συνήθεις διαδρομές της καθημερινότητας, όπου η αυτονομία των μπαταριών τους υπερκαλύπτει τα χλμ. που διανύει ο μέσος οδηγός. Η αυτονομία αγγίζει συνήθως τα 160 έως 200 χλμ., ενώ συχνά μπορεί να επεκταθεί (ενδεικτικά κατά 150 χλμ.) με συμπληρωματικά στοιχεία, όπως η προσθήκη βενιζινοκινητήρα. Η τελική ταχύτητα κυμαίνεται συνήθως στα 120-160 χλμ./ώρα. Τεχνικά πλεονεκτήματα απορρέουν επίσης από τη φύση του ηλεκτροκινητήρα (όπως η μέγιστη ροπή με το ελάχιστο πάτημα του γκαζιού). Από πρακτικής πλευράς, εφαρμογές κινητού τηλεφώνου επιτρέπουν την παρακολούθηση του επιπέδου ενέργειας του αυτοκινήτου, αλλά και τον προγραμματισμό, την έναρξη και τη διακοπή της φόρτισης.

Αναφορικά με το χρόνο φόρτισης, οι εξελίξεις είναι επίσης ενθαρρυντικές και οι δυνατότητες ποικίλλουν. Σε οικιακή πρίζα, ένα όχημα χρειάζεται συνήθως να παραμείνει 6-9 ώρες για πλήρη φόρτιση, ενώ με την προσθήκη ενός ειδικού καλωδίου, που συνδέεται σε τριφασικό δίκτυο, ο χρόνος συρρικνώνεται στο 3ωρο. Αν χρησιμοποιείται ταχυφορτιστής, όπως συχνά συμβαίνει σε δημόσιους ή κοινόχρηστους χώρους, η φόρτιση της μπαταρίας αγγίζει το 80% μόλις σε 45 λεπτά. Οι εκτιμήσεις αναλυτών υποδεικνύουν ότι και στους οικιακούς χώρους, ο χρόνος σχεδόν θα υποδιπλασιαστεί, με τους νέους ταχυφορτιστές, που θα είναι διαθέσιμοι σε πιο προσιτές τιμές τα επόμενα χρόνια. Επιγραμματικά, ένα πλέγμα παράλληλων τεχνολογικών εξελίξεων εντός της επόμενης πενταετίας εκτιμάται ότι θα επιτρέπει σε μια και μόνο φόρτιση να καλύπτει αποστάσεις των 700-800 χλμ.

Κόστη

Για να έχουμε μια αίσθηση κόστους, σημειώνεται ενδεικτικά ότι οι τιμές των ηλεκτρικών μοντέλων που διατίθενται στην ελληνική αγορά κινούνται συχνά στο φάσμα των 20 έως 40 χιλ. €. Η κατανάλωση ρεύματος κυμαίνεται συνήθως στις 10-20 kWh /100 χλμ., και για να αναχθεί σε κόστος ρεύματος θα χρειαστεί να πολλαπλασιαστεί με το τιμολόγιο που εφαρμόζει ο κάθε προμηθευτής (λαμβάνοντας υπόψη και τυχόν διαφοροποιήσεις, όπως το νυχτερινό τιμολόγιο). Αν θεωρήσουμε ως ενδεικτική κατανάλωση τις 14 kWh/100 χλμ., και ένα τιμολόγιο ρεύματος της τάξης των 0.15 €/kWh (μαζί με τις ρυθμιζόμενες χρεώσεις), τότε το κόστος ρεύματος ανέρχεται στα 2 ευρώ /100 χλμ. Το κόστος αυτό μπορεί να αντιπαραβληθεί, ενδεικτικά, με 10.5 € στην περίπτωση συμβατικού αυτοκινήτου, αν θεωρήσουμε τιμή βενζίνης 1,5 ευρώ / λίτρο και κατανάλωση 7 λίτρα / 100 χλμ. Εκτός από το αισθητά περιορισμένο κόστος χρήσης, που επιπρόσθετα δεν επηρεάζεται και από τις διακυμάνσεις των τιμών της βενζίνης, ελάχιστες είναι και οι απαιτήσεις συντήρησης. Επιπλέον, το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ηλεκτρικών οχημάτων δεν επιδεινώνεται με την πάροδο του χρόνου.

Κίνητρα

Το κόστος αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ιδίως σε συνθήκες οικονομικής ύφεσης, είναι μάλλον αποτρεπτικό. Για το λόγο αυτό, καταλυτικής σημασίας είναι η θέσπιση οικονομικών κινήτρων. Όπως σε κάθε μορφή επιδότησης, το κόστος καταλήγει στους πολίτες. Είναι λογικό επομένως, οι χώρες να εξετάζουν με ιδιαίτερη προσοχή από πού θα αντληθούν οι όποιες ενισχύσεις και ποια επίπεδα είναι εύλογα, αντανακλώντας τις οικονομικές συνθήκες αλλά και τους εθνικούς περιβαλλοντικούς στόχους.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η προσέγγιση της Γαλλίας, καθώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εκτινάχθηκαν από 10 χιλ. το 2012 σε 100 χιλ. το 2016. Καταλυτικός παράγοντας για την αλματώδη αυτή ανάπτυξη ήταν τα οικονομικά κίνητρα που θεσπίστηκαν. Η αντικατάσταση συμβατικού αυτοκινήτου από ηλεκτρικό υβριδικό επιδοτείται στη Γαλλία με 3.500 € και το ποσό αυτό ανέρχεται στα 10.000 € για αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Στο Βέλγιο, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων τριπλασιάστηκαν το 2016 καθώς και τα σημεία φόρτισης συγκριτικά με το προηγούμενο έτος. Η επιδότηση ανέρχεται στις 4.000 €.

Στη Γερμανία, η επιδότηση αγγίζει τις 4.000 € για αμιγώς ηλεκτρικά και 3.000 € για υβριδικά επαναφορτιζόμενα. Αντίστοιχα, η Βρετανική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι διαθέτει 290 εκατ. λίρες για να δώσει ώθηση στα οχήματα χαμηλών ρύπων, εκ των οποίων 80 εκατ. λίρες διατίθενται για τη βελτίωση των υποδομών φόρτισης. Η επιδότηση αγοράς καλύπτει το 35% του κόστους και δεν μπορεί να υπερβαίνει τις 4.500 λίρες. Η ενίσχυση αυτή καθιστά κάποια ηλεκτρικά αυτοκίνητα πιο οικονομικά από αρκετά συμβατικά.

Πέραν των επιδοτήσεων για το κόστος αγοράς, πολλές Ευρωπαϊκές χώρες έχουν θεσπίσει πρόσθετα κίνητρα, όπως εκπτώσεις ή απαλλαγές από φόρο ιδιοκτησίας και τέλη κυκλοφορίας, αλλά και ευνοϊκές ρυθμίσεις για στάθμευση και πρόσβαση στα αστικά κέντρα. Ελκυστικά κίνητρα υφίστανται επίσης για εταιρικά αυτοκίνητα.

Στην Ελλάδα, η πολιτική ενίσχυσης της ηλεκτροκίνησης, στο υφιστάμενο πλαίσιο, είναι μάλλον περιορισμένη, καθώς έγκειται απλώς στην απαλλαγή από το ειδικό τέλος ταξινόμησης και τα τέλη κυκλοφορίας. Ωστόσο, το πλαίσιο πολιτικής για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2017, κάνει εκτενή αναφορά στην ηλεκτροκίνηση και σε μια δέσμη κινήτρων που θα εξεταστούν το προσεχές διάστημα, συμπεριλαμβάνοντας τις συγκοινωνίες, δημοτικά οχήματα και ταξί. Είναι ωστόσο απογοητευτικό ότι το αισιόδοξο σενάριο που παρατίθεται, προβλέπει μόλις 8.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα για το 2025, ενώ ο αριθμός τους δεν υπερβαίνει τις 15.000 για το 2030. Μια ενδιαφέρουσα πρόσφατη εξέλιξη είναι η παροχή επιδότησης από προμηθευτή ηλεκτρικού ρεύματος, της τάξης των 9.000 €, για την αγορά συγκεκριμένου ηλεκτρικού μοντέλου καθώς και η παροχή δωρεάν ρεύματος για ορισμένο χρονικό διάστημα και αριθμό χλμ.

Ρυθμιστικές πρωτοβουλίες για τους σταθμούς φόρτισης

Για να αντιμετωπιστεί μια βασική ανησυχία των χρηστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, δηλαδή η εύκολη πρόσβαση σε σταθμούς φόρτισης, το θεσμικό πλαίσιο οφείλει να δημιουργεί όρους για την ισορροπημένη ανάπτυξη ενός επαρκούς δικτύου υποδομών. Στη χώρα μας, όπως έχει ήδη ανακοινωθεί, ο Διαχειριστής Δικτύου Διανομής (ΔΕΔΔΗΕ) έχει εισηγηθεί στη Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας την κατασκευή 150 σταθμών φόρτισης σε νησιά και 1500 σταθμών στην ηπειρωτική Ελλάδα. Η προτεινόμενη προσέγγιση σημαίνει πρακτικά ότι θα αναπτυχθεί ένα δίκτυο δημόσιων σημείων φόρτισης, που θα αποτελούν πάγια του Διαχειριστή Δικτύου. Η ανάκτηση του κόστους κατασκευής τους θα γίνεται μέσω των χρεώσεων χρήσης δικτύου, που καταβάλλουν οι καταναλωτές ρεύματος.

Η ΡΑΕ θα αξιολογήσει αυτή την προσέγγιση, ελέγχοντας τις αρχές που διέπουν το επιχειρηματικό πλάνο, τις κοστολογικές παραμέτρους και τις λεπτομέρειες εφαρμογής του. Στη συνέχεια, αν η προτεινόμενη προσέγγιση γίνει αποδεκτή, η ΡΑΕ θα θέσει τα κριτήρια για την απόσβεση των επενδύσεων που θα εγκριθούν. Σημειώνεται ότι το νέο κοινοτικό πλαίσιο για τον ενεργειακό τομέα, γνωστό ως Πακέτο της Καθαρής Ενέργειας, προωθεί σταδιακά την ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης ως μια καθαρά ανταγωνιστική δραστηριότητα και ενθαρρύνει την απεμπλοκή των Διαχειριστών από αυτήν (π.χ. μέσω εκχώρησης των σταθμών φόρτισης σε τρίτα μέρη, με διαγωνιστικές διαδικασίες). Ειδικότερα, αν οι προβλέψεις που έχουν προταθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, υιοθετηθούν αυτούσιες στο κοινοτικό δίκαιο, τότε η παραπάνω "κεντροποιημένη" προσέγγιση θα είναι εφικτή μόνο στην περίπτωση που έχει διεξαχθεί διαγωνισμός για τους σταθμούς φόρτισης και δεν έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον.

Παράλληλα, η ΡΑΕ θα προβεί στην εξειδίκευση του πλαισίου για τους φορείς εκμετάλλευσης των υποδομών φόρτισης (όπως πρατήρια καυσίμων, εμπορικά κέντρα, χώρους στάθμευσης), θεσπίζοντας όρους και υποχρεώσεις για τη δραστηριοποίησή τους. Στο υφιστάμενο πλαίσιο, υπάρχει η βασική πρόβλεψη ότι οι φορείς αυτοί εξαιρούνται από την υποχρέωση λήψης άδειας προμήθειας και ότι αντιμετωπίζονται ως μεταπωλητές ηλεκτρικής ενέργειας. Ένα ενδιαφέρον ζήτημα είναι και η τιμολόγηση των υπηρεσιών φόρτισης. Ενδεικτικά, συνήθεις πρακτικές περιλαμβάνουν χρεώσεις ανά kWh, ανά φόρτιση ή ανά διάρκεια φόρτισης, ενώ συχνά αναπτύσσονται και προσεγγίσεις που εμφανίζουν αναλογίες με τις υπηρεσίες roaming στην τηλεφωνία, διευκολύνοντας την πρόσβαση των οδηγών σε εναλλακτικές αλυσίδες σημείων φόρτισης. ​

Οι 5 Καταλυτικοί Παράγοντες για τη διείσδυσή τους

Εν κατακλείδι, οι προοπτικές της ηλεκτροκίνησης εξαρτώνται σε σημαντικό βαθμό από 5 παράγοντες.

1. Καταρχάς, τις πολιτικές στήριξης που θα υιοθετήσει μια χώρα, συμπεριλαμβανομένων οικονομικών κινήτρων
2. Τις τεχνολογικές εξελίξεις, ιδίως στον τομέα των μπαταριών, που αποτυπώνονται στη μείωση του κόστους αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων αλλά και στη σύντμηση του χρόνου επαναφόρτισής τους. Αρκετοί αναλυτές εκτιμούν ότι οι τιμές ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων θα εξισωθούν γύρω στο 2025.
3. Την ανάπτυξη ενός δικτύου υποδομών φόρτισης, που θα έχει την κατάλληλη γεωγραφική διασπορά και πυκνότητα, ώστε να μην προκαλεί ανησυχία στους χρήστες των οχημάτων αλλά ούτε και προβληματισμό για το κόστος του.
4. Την ανταπόκριση των καταναλωτών και την εξοικείωση τους με τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών αυτών οχημάτων.
5. Τις διεθνείς εξελίξεις και τις γεωπολιτικές ισορροπίες, που επηρεάζουν τις πρώτες ύλες για την κατασκευή τους. Αξίζει να σημειωθεί ότι το λίθιο εισάγεται από την Κίνα και τη Χιλή, ενώ το κοβάλτιο από το Κονγκό.


Είναι ελκυστική επιλογή η ηλεκτροκίνηση;

Οι μεταφορές στην Ευρώπη εμφανίζουν ισχυρή εξάρτηση από το πετρέλαιο σε βαθμό 94%, με το κόστος να εκτιμάται σε 1 δις. € ημερησίως, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται οι περιβαλλοντικές συνέπειες, που είναι καταλυτικές. Ανεξάρτητα από το πόσο απέχει η κάθε χώρα από την εποχή της ηλεκτροκίνησης, ανάλογα με τα κίνητρα που έχει εφαρμόσει ή όχι, ο διάλογος για το κρίσιμο αυτό ζήτημα καθίσταται πιο επίκαιρος από ποτέ. Αξίζει να τονιστεί ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε, μόλις τον Νοέμβριο, μια δέσμη προτάσεων για την "Καθαρή Κινητικότητα". Κάποιες πλευρές, όπως περιβαλλοντικές οργανώσεις, θεωρούν συντηρητικό το νέο πλαίσιο, καθώς δεν εισάγει ποσοστώσεις για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Άλλοι το χαρακτηρίζουν ως αρκετά δεσμευτικό και ανατρεπτικό, καθώς εισάγει για τα νέα αυτοκίνητα, την απαίτηση για περαιτέρω 30% μείωση των εκλυόμενων εκπομπών, συγκριτικά με τον στόχο του 2021.

Αναμφίβολα, τα ηλεκτρικά οχήματα συνιστούν μια σημαντική πτυχή της βιώσιμης ανάπτυξης. Με την εφαρμογή των κατάλληλων πολιτικών στήριξης της διείσδυσής τους και με την ισορροπημένη ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης, μπορεί να εξελιχθούν σε μια προσιτή επιλογή για όλους τους περιβαλλοντικά συνειδητοποιημένους πολίτες. Στη χώρα μας, τα δύο θεμελιώδη αυτά ζητήματα θα εξεταστούν από τους εμπλεκόμενους φορείς, στο προσεχές διάστημα. Η ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου και συγκροτημένου θεσμικού πλαισίου είναι άλλωστε, αναγκαιότητα που απορρέει από το κοινοτικό δίκαιο, στο πλαίσιο τόσο του εθνικού ενεργειακού σχεδιασμού όσο και της επίτευξης περιβαλλοντικών στόχων. Ο εντατικός διάλογος που θα ακολουθήσει τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και εθνικό επίπεδο απαιτεί την αρμονική συνεργασία των θεσμικών φορέων αλλά και την ενεργό συμμετοχή όλων μας, ως πολίτες και καταναλωτές, καθώς οι επιλογές που θα προκύψουν θα επηρεάσουν πολλαπλές πτυχές της καθημερινότητάς μας.

Νεκταρία Καρακατσάνη, μέλος της Ολομέλειας της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ρυθμιστών Ενέργειας. Το παρόν άρθρο βασίζεται σε απόσπασμα από ομιλία της κας. Καρακατσάνη στο Πανεπιστήμιο της Λισσαβώνας με θέμα "Ηλεκτρικά Αυτοκίνητα: Προοπτικές και Ευρωπαϊκό Πλαίσιο". Το κείμενο αποτυπώνει προσωπικές σκέψεις της ομιλήτριας.
πηγή:capital.gr/