ΕΚΚΙΝΗΣΗ Α.Κ.Β.Δ ΜΕ ΠΛΗΡΗ ΤΑΣΗ ΔΙΚΤΥΟΥ

Η εκκίνηση των Α.Τ.Κ.β.δ. με την πλήρη τάση του δικτύου στα τυλίγματα του, δηλαδή απευθείας, πραγματοποιείται συνήθως χωρίς την έγκριση της ΔΕΗ, και αφορά κινητήρες μικρής ισχύος με ρεύμα αιχμής (π.χ. μικρότερο των 30 Α για εναέριο δίκτυο και συχνές εκκινήσεις περισσότερων της μιας ανά ώρα).

Ουσιαστικά, στην περίπτωση αυτή, οι εκκινήσεις του Α.Τ.Κ.β.δ. δεν δημιουργούν φαινόμενα βύθισης τάσης σε υφιστάμενα συνλειτουργούντα ηλεκτρικά κυκλώματα / εγκαταστάσεις.

Θα προσπαθήσουμε να παρουσιάσουμε την «απευθείας» εκκίνηση του Α.Τ.Κ.β.δ. με λειτουργία κυκλώματος αυτοματισμού ενσύρματης λογικής.

Κύκλωμα ισχύος και αυτοματισμού

Συνοπτική / περιγραφική επεξήγηση λειτουργίας

Θέτω σε θέση ΟΝ:

• τον ασφαλειοαποζεύκτη F1 του κυκλώματος ισχύος του Α.Τ.Κ.β.δ. και
• τον μικροαυτόματο F3 του κυκλώματος αυτοματισμού του.

Παρατηρούμε πως ανάβει η ενδεικτική λυχνία αναμονής λειτουργίας Η2 μέσω της κλειστής βοηθητικής επαφής  Κ1/31-32 του ηλεκτρονόμου Κ1.

Πατάω το μπουτόν start S2, ενεργοποιείται το πηνίο του ηλεκτρονόμου Κ1/Α1-Α2, οπότε:

τίθενται ταυτόχρονα σε λειτουργία οι 3 κύριες επαφές του ηλεκτρονόμου Κ1, η επαφή αυτοσυγκράτησης Κ1/13-14, η δεύτερη ανοιχτή βοηθητική επαφή Κ1/23-24 οπότε ανάβει η ενδεικτική λυχνία λειτουργίας Η1, ενώ σβήνει η ενδεικτική λυχνία αναμονής λειτουργίας Η2 μέσω της κλειστής βοηθητικής επαφής  Κ1/31-32 του ηλεκτρονόμου Κ1 που ανοίγει.

Πατάω το μπουτόν stop S1 και απενεργοποιείται το πηνίο του ηλεκτρονόμου Κ1, οπότε σταματά η λειτουργία του Α.Τ.Κ.β.δ. που μεταπίπτει στην κατάσταση αναμονής λειτουργίας του.

Αν κατά την κανονική λειτουργία του Α.Τ.Κ.β.δ. συμβεί π.χ. μια υπερφόρτιση στα τυλίγματα του Α.Τ.Κ.β.δ., ενεργοποιείται το διμεταλλικό θερμικό F2, οπότε:

• ανοίγει η κλειστή επαφή του θερμικού F2/95-96 και διακόπτεται το ρεύμα στο πηνίο του ηλεκτρονόμου Κ1/Α1-Α2 με συνέπεια να σταματήσει η λειτουργία του Α.Τ.Κ.β.δ. που μεταπίπτει στην κατάσταση αναμονής λειτουργίας του, ενώ ταυτόχρονα
• κλείνει η ανοιχτή επαφή του θερμικού F2/97-98 και ενεργοποιείται το alarm αυτού Η3 (σειρήνα).

Μετά την αποκατάσταση της βλάβης ο Α.Τ.Κ.β.δ.  μεταπίπτει στην κατάσταση αναμονής λειτουργίας του.

Για την πλήρη ηρεμία του Α.Τ.Κ.β.δ. πρέπει να τεθούν σε θέση OFF:

• ο ασφαλειοαποζεύκτης F1 του κυκλώματος ισχύος του και
• ο μικροαυτόματος F3 του κυκλώματος αυτοματισμού του.

Κύκλωμα με πρόσθετο μπουτόν ασφαλείας So (τύπου μανιταριού) και βοηθητικό κύκλωμα σε χαμηλή τάση 24V

Αυτόματη επανεκκίνηση κινητήρα μετά από σύντομη διακοπή και επαναφορά της τάσης τροφοδοσίας

Σε κάποιες περιπτώσεις θέλουμε σε μια σύντομη διακοπή και επαναφορά της τάσης τροφοδοσίας να μην έχουμε μόνιμο σταμάτημα του κινητήρα αλλά αυτόματη επανεκκίνηση του κινητήρα μετά από αυτή τη σύντομη διακοπή και επαναφορά της τάσης τροφοδοσίας

Αυτό μπορούμε να το πετύχουμε με τη χρησιμοποίηση ενός χρονικού delay off 

Να θυμίσουμε τη λειτουργία ενός χρονικού delay off:

Τα πιο συνηθισμένα από τα χρονικά αυτά έχουν τις επαφές Α1-Α2-Β1. Tα A1-A2 θα πρέπει να έχουν μόνιμη τάση. Όταν πάρει τάση το Β1 του delay off τότε οι επαφές του θα αλλάξουν κατάσταση αμέσως (συνήθως έχει μια ΝΟ και μια NC).
Όταν κόψουμε την τάση από το Β1 τότε οι επαφές του θα αλλάξουν κατάσταση μετά από το χρόνο που το έχουμε ρυθμίσει.

Ένα χρονικό delay off είναι το Hager EZN002 

Στο παραπάνω κύκλωμα εάν πατήσω το μπουτόν start (για όσο όμως χρόνο έχω ρυθμίσει το χρονικό) τότε θα ενεργοποιηθεί το ρελέ ισχύος Κ1Μ το οποίο τροφοδοτεί τον κινητήρα με αποτέλεσμα αυτός να εκκινήσει.
Επίσης θα πάρει τάση και το χρονικό (t1) delay off και η ανοικτή επαφή του 15-18 θα κλείσει παίζοντας το ρόλο της αυτοσυγκράτησης για το πηνίο του ρελέ Κ1Μ.

Εάν κοπεί η τάση για χρόνο μικρότερο από αυτόν που έχουμε ρυθμίσει το χρονικό και επανέλθει τότε το χρονικό δεν θα αλλάξει κατάσταση και με την επαναφορά της τάσης ο κινητήρας θα εξακολουθήσει να δουλεύει.

Εάν κοπεί η τάση για χρόνο μεγαλύτερο από αυτόν που έχουμε ρυθμίσει το χρονικό και επανέλθει τότε το χρονικό θα αλλάξει κατάσταση και η επαφή του t1 (15-18) θα ανοίξει με αποτέλεσμα να απενεργοποιηθεί και το ρελέ ισχύος Κ1Μ και ο κινητήρας να σταματήσει.
Σε αυτή την περίπτωση μετά την επαναφορά της τάσης θα πρέπει να ξαναπατήσω το μπουτόν start  

ΑΠΛΟΣ ΑΥΤΟΜΑΤΟΣ ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΜΕ ΣΗΜΑΝΣΗ ΑΝΕΠΙΘΥΜΗΤΗΣ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ

Ο απλός αυτόματος ενός τριφασικού κινητήρα είναι γνωστός και το κύκλωμα ισχύος και αυτοματισμού φαίνεται στο παρακάτω κύκλωμα

Στο κύκλωμα αυτό θα προσθέσουμε σε περίπτωση πτώσεως του θερμικού, εκτός από την οπτική σήμανση της ενδεικτικής λυχνίας h3, και μια ηχητική σήμανση μιας σειρήνας.

Όταν λοιπόν πέσει το θερμικό του κινητήρα λόγω κάποιας υπερφόρτωσης θα ανάψει η λάμπα h3 και θα χτυπάει η σειρήνα. 

Επειδή η λάμπα και η σειρήνα θα βρίσκονται σε ένα control room μακριά από τον κινητήρα θέλω να απενεργοποιώ τη σειρήνα μέχρι να πάω στο σημείο που βρίσκεται ο κινητήρας και να αποκαταστήσω τη βλάβη.

Αυτό θα το κάνω με το πάτημα ενός άλλου μπουτόν S2 κανονικά ανοικτής επαφής (ΝΟ)

Ας δούμε λοιπόν το κύκλωμα:

To ρελέ Κ1Μ είναι το ρελέ ισχύος που τροφοφοτεί τον κινητήρα, ενώ το ρελέ Κ1Α είναι βοηθητικό ρελέ.

Να θυμήσω ότι σε τέτοια σχέδια κλασσικού αυτοματισμού με ΚΜ συμβολίζουμε τα ρελέ ισχύος και ΚΑ τα βοηθητικά ρελέ

Σε περίπτωση λοιπόν που δουλεύει ο κινητήρας και πέσει το θερμικό οι δύο επαφές του θερμικού 95-96 και 97-98 θα αλλάξουν κατάσταση.

Η επαφή 95-96 από κλειστή θα ανοίξει σταματώντας τον κινητήρα και η 97-98 από ανοικτή θα κλείσει και έτσι θα ανάψει η ενδεικτική λυχνία h3, όπως επίσης και θα χτυπήσει η σειρήνα, όπως φαίνεται στο παρακάτω κύκλωμα. 

Εγώ έχοντας ειδοποιηθεί με οπτικό και ακουστικό τρόπο για το πρόβλημα πατάω το μπουτόν S2 με αποτέλεσμα να ενεργοποιηθεί το βοηθητικό ρελέ Κ1Α όπως φαίνεται στο παρακάτω κύκλωμα

Η ενεργοποίηση του βοηθητικού ρελέ Κ1Α έχει ως αποτέλεσμα οι επαφές του (1ΝΟ+1ΝC) να αλλάξουν κατάσταση όπως φαίνεται στο παρακάτω κύκλωμα

Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα η ενδεικτική λυχνία h3 να συνεχίζει να ανάβει αλλά η σειρήνα πλέον έχει σταματήσει.

Πηγαίνοντας εγώ και αποκαθιστώντας το πρόβλημα με την επαναφορά του θερμικού (οι επαφές του θα γυρίσουν στην αρχική τους κατάσταση) το κύκλωμα θα επιστρέψει στην κατάσταση ηρεμίας του όπως φαίνεται παρακάτω 

Τώρα εγώ πατώντας το μπουτόν S1 και αφού έχω εντοπίσει το λόγο που έπεσε το θερμικό μπορώ να εκκινήσω τον κινητήρα.

Η αναγγελία βλάβης μπορεί να πραγματοποιηθεί ευκολότερα με έναν ειδοποιητή κινδύνου.

Το πλεονέκτημα του ειδοποιητή κινδύνου είναι η ευκολότερη συνδεσμολογία και το μειονέκτημα ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο σε εσωτερικό χώρο καθώς επίσης η ένταση του βομβητή είναι πολύ χαμηλότερη από αυτή μιας σειρήνας που θα βάζαμε σε εξωτερικό χώρο

ΑΥΤΟΜΑΤΙΣΜΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΜΕ PLC

1o κύκλωμα

Εκκίνηση και αλλαγή φοράς περιστροφής τριφασικού κινητήρα υπό πλήρη τάση

2o κύκλωμα

Εκκίνηση και αλλαγή φοράς περιστροφής τριφασικού κινητήρα με αυτοματισμό αστέρα-τριγώνου

3o κύκλωμα

Εκκίνηση και αλλαγή φοράς περιστροφής τριφασικού κινητήρα υπό πλήρη τάση . Σταμάτημα του κινητήρα με 2 τρόπους, ελεύθερα με διακοπή της τάσης και με φρενάρισμα του άξονα

4o κύκλωμα

Εκκίνηση τριφασικού κινητήρα και αυτόματη αλλαγή φοράς περιστροφής χωρίς σταμάτημα

Τα παραπάνω για να πραγματοποιηθούν με κλασσικό αυτοματισμό χρειάζονται 10 ρελέ ισχύος, 2 χρονικά, πολλές βοηθητικές επαφές και περίπλοκες συνδεσμολογίες.

Με τη βοήθεια του PLC γίνεται  μόνο με 6 ρελέ ισχύος και με απλή συνδεσμολογία.

Δείτε στο video πως γίνεται

ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΑΠΟ ΜΠΛΟΚΑΡΙΣΜΑ ΑΞΟΝΑ ΜΕ PLC

Ένα θερμικό προστατεύει τον ηλεκτρικό κινητήρα εναλλασσομένου ρεύματος από υπερφόρτιση. Ένα όμως κοινό θερμικό ίσως να μην προλάβει να αντιδράσει έγκαιρα σε περίπτωση που μπλοκάρει ο άξονας του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση μια φθηνή και αξιόπιστη λύση είναι να χρησιμοποιήσουμε ένα φθηνό φωτοκύτταρο ή μαγνητικό διακόπτη που να ανιχνεύει την περιστροφή του άξονα του κινητήρα. Το παρακάτω κύκλωμα γίνεται με κλασσικό αυτοματισμό ή με τη βοήθεια ενός PLC, όπως στο παρακάτω video.

ΠΕΔΗΣΗ (ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ) ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ

Οι ηλεκτροκινητήρες με φρένο είναι κατάλληλοι για  μηχανήματα που απαιτούν άμεση πέδηση, σωστή τοποθέτηση, επαναλαμβανόμενη λειτουργία, συχνή εκκίνηση και  αποφυγή ολίσθησης, όπως τα μηχανήματα ανυψώσεως, μηχανήματα μεταφοράς, μηχανήματα συσκευασίας, μηχανήματα τροφίμων, μηχανήματα εκτύπωσης, ύφανσης και μειωτήρες . 

Η πέδηση (φρενάρισμα του άξονα) ενός τριφασικού κινητήρα βραχυκυκλωμένου δρομέα μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους:

1) Ελεύθερη πέδηση: Διακόπτεται η τάση και ο κινητήρας σταματάει μετά από αρκετό χρονικό διάστημα, χωρίς όμως καταπονήσεις

 2) Μηχανική πέδηση: Πραγματοποιείται μέσω ειδικών σιαγόνων που πιέζουν τον άξονα του κινητήρα. Παρουσιάζουν συχνές φθορές και απαιτείται μεγάλος χρόνος πέδησης.

Μια μηχανική πέδη γενικά αποτελείται από δύο επιφάνειες τριβής (σιαγόνες) οι οποίες είναι κατασκευασμένες έτσι ώστε να αγκαλιάζουν ένα τύμπανο συνδεδεμένο στον άξονα του κινητήρα.

Η ένταση του ελατηρίου κρατάει τις σιαγόνες πάνω στο τύμπανο και επέρχεται η πέδηση σαν αποτέλεσμα της τριβής μεταξύ των σιαγόνων και του τυμπάνου. Ένας σωληνοειδής μηχανισμός απαιτείται για να απελευθερώνει τις σιαγόνες.

Σε μια μαγνητική λειτουργούσα πέδη οι σιαγόνες κρατιούνται σε ελεύθερη θέση με ένα μαγνήτη, τόσο χρόνο όσο το μαγνητικό πεδίο είναι ενεργοποιημένο.

Εάν σε κάποια στιγμή ένα σφάλμα διακόψει την ισχύ ή υπάρχει απώλεια ισχύος τότε οι σιαγόνες εφαρμόζονται ακαριαία και δίνουν ένα γρήγορο σταμάτημα.

Τα άκρα του πηνίου μιας μαγνητικής πέδης εναλλασσομένου ρεύματος συνδέονται κανονικά στα άκρα του κινητήρα.

Μόλις τα άκρα του κινητήρα πάρουν τάση, αμέσως ενεργοποιείται το πηνίο της πέδης και απελευθερώνει το τύμπανο από τις σιαγόνες.

Οι μαγνητικές πέδες δίνουν ένα ομαλό σταμάτημα το οποίο κάνει αυτές ιδιαίτερα εναρμονισμένες σε υψηλής αδράνειας φορτία.

Τα πιο σύγχρονα συστήματα μηχανικής πέδης περιέχουν αντί για σιαγόνες και τύμπανο, συστήματα με ελατήρια και δίσκους τριβής (fermouit) και ο ηλεκτρομαγνήτης μπορεί να είναι AC ή DC. Επίσης έχουν και μοχλό απελευθέρωσης του φρένου.

Ο δίσκος φρένου συναρμολογείται στο άκρο του άξονα του ηλεκτροκινητήρα. Όταν η ισχύς παρέχεται στον κινητήρα, η μαγνητική δύναμη απορροφά τον οπλισμό και πιέζει τα ελατήριο. Έτσι ο δίσκος αποσυνδέεται του οπλισμού και τότε ο κινητήρας αρχίζει να περιστρέφεται ομαλά . Όταν η παροχή ρεύματος διακοπεί, δεν ασκείται  μαγνητική δύναμη και ο οπλισμός ωθείται από το ελατήριο, συμπιέζει το δίσκο του φρένου, δημιουργώντας έτσι μια δράση πέδησης.

3) Ομαλή πέδηση: Διακόπτεται βαθμιαία η τάση τροφοδοσίας προς αποφυγή απότομης παύσης λειτουργίας (π.χ σε αντλίες, μεταφορικές ταινίες, γερανούς). Η πραγματοποίηση της μεθόδου προυποθέτει την ύπαρξη ράμπας επιβράδυνσης που υπάρχει μόνο στα soft starter και στα inverter

Στην περίπτωση φρεναρίσματος του κινητήρα ή συνθηκών σημαντικής επιβραδύνσεως (regenerative operation), η ενέργεια του κινητήρα θα πρέπει να επιστραφεί πίσω στο Inverter. Σε αυτή τη διαδικασία και για την προστασία του Ιnverter από υψηλές τάσεις, αλλά και για να μικρύνουμε χρονικά αυτή τη διαδικασία είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί μονάδα πέδησης και αντίσταση φρένου.

Οι αντιστάσεις φρένου έχουν το μειονέκτημα να μετατρέπουν την ενέργεια που επιστρέφει σε  θερμότητα. Η επιστρεφόμενη ενέργεια δε χρησιμοποιείται για άλλους.

Οι μονάδες πέδησης, τις περισσότερες φορές και για τις ευρέως χρησιμοποιούμενες ισχείες Inverter, είναι ενσωματωμένες στα Ιnverter. Από κάποια ισχύ και πάνω είναι εξωτερικές συσκευές και θα πρέπει να συνδεσμολογηθούν στα Inverter.

Για παράδειγμα στις σειρές των Inverter YASKAWA είναι :

·         L1000V: Περιλαμβάνονται στο Inverter από  4 kW έως 15 kW

·         L1000A: Περιλαμβάνονται στο Inverter από 4 kW έως 30 kW

·         L7: Περιλαμβάνονται στο Inverter από 4 kW έως 18,5 kW

Σε αυτές τις περιπτώσεις απαιτείται μόνο η Αντίσταση Φρένου. Πάνω από τις προαναφερθείσες ισχείες η  Μονάδα Πέδησης είναι εξωτερική και πρέπει να συνδεσμολογηθεί

4) (Δυναμική πέδηση) Με συνεχή τάση: Ο στάτης αποσυνδέεται από το τριφασικό δίκτυο και τροφοδοτείται με συνεχή τάση από πηγή ή μέσω ανορθωτή.

Οι διάφορες συνδεσμολογίες του στάτη, που χρησιμοποιούνται στη συγκεκριμένη μέθοδο, είναι:

Η δυναμική πέδηση  μετατρέπει τον ασύγχρονο κινητήρα σε σύγχρονη γεννήτρια; Και όλη η ενέργεια της πέδησης απορροφάται από το δρομέα. Ο έλεγχος της ροπής πέδησης επιτυγχάνεται ρυθμίζοντας τη συνεχή τάση.
Η μέθοδος αυτή επιλέγεται όταν έχουμε μηχανές με μεγάλη αδράνεια.

Κύκλωμα ισχύος

Κύκλωμα αυτοματισμού

5) Πέδηση με αναστροφή της φοράς του μαγνητικού πεδίου: Με αυτή τη μέθοδο γίνεται στιγμιαία αλλαγή φοράς περιστροφής του μαγνητικού πεδίου του στάτη με τη βοήθεια ενός χρονικού ρυθμισμένου για κλάσματα δευτερολέπτου. 
Τη στιγμή της εναλλαγής της φοράς περιστροφής του πεδίου (ολίσθηση s), ο δρομέας συνεχίζει και κινείται με την ίδια φορά περιστροφής (αλλά με ολίσθηση ( 2-s )) . 

Η αναπτυσσόμενη ηλεκτρική ροπή αλλάζει πρόσημο και προστίθεται με τη ροπή του φορτίου , ώστε να επαναφέρει τον κινητήρα στη σωστή φορά περιστροφής.

Η παραγόμενη μηχανική ισχύς στην περιοχή λειτουργίας,  2 < s < 1, είναι αρνητική. Οι απώλειες χαλκού του δρομέα είναι αρκετά υψηλές, καθόσον είναι ίσες με το άθροισμα της ισχύος διακένου και της μηχανικής ισχύος στον άξονα περιστροφής.

Για το καλύτερο σταμάτημα του κινητήρα χρειάζεται ένας αισθητήρας ταχύτητας, για να αποσυνδεθεί ο κινητήρας από το δίκτυο, μόλις οι στροφές φτάσουν κοντά στο μηδέν. Διαφορετικά ο κινητήρας θα αλλάξει φορά περιστροφής.

Έντονη καταπόνηση του κινητήρα από τα υπερβολικά ρεύματα στο στάτη και το ρότορα

Κύκλωμα ισχύος

Κύκλωμα αυτοματισμού

Άλλη περίπτωση βοηθητικού κυκλώματος με αναστροφή μαγνητικού πεδίου χωρίς χρονικό

Δείτε στο παρακάτω video την πέδηση ενός τριφασικού κινητήρα με συνεχή τάση και με αναστροφή του μαγνητικού πεδίου του στάτη

Κινητήρες 2 ταχυτήτων-Συνδεσμολογίες

Ένας κινητήρας 2 ταχυτήτων μπορεί να είναι κατασκευασμένος με τους παρακάτω δύο τρόπους:

1η περίπτωση με 2 ξεχωριστές περιελίξεις

Στην περίπτωση 1α οι δύο ταχύτητες του κινητήρα επιλέγονται ανεξάρτητα από τα δύο μπουτόν start1 και start2. Ο περιορισμός του κυκλώματος είναι ότι για να αλλάξω από τη μια ταχύτητα στην άλλη θα πρέπει πρώτα να πατήσω το μπουτόν stop.

Στην περίπτωση 1β θα πρέπει πρώτα ο κινητήρας να ξεκινήσει με τη χαμηλή ταχύτητα πατώντας το μπουτόν start ανοικτής επαφής και μετά να γυρίσει σε υψηλή ταχύτητα πατώντας το μουτόν start κλειστής επαφής (σε αυτή την περίπτωση δεν χρειάζεται να πατήσω πρώτα το stop). 

Ρελέ 

Cx: χαμηλή ταχύτητα

Cy: υψηλή ταχύτητα

C1: βοηθητικό ρελέ

Στην περίπτωση 1γ πατώντας το start ο κινητήρας ξεκινάει με την χαμηλή ταχύτητα και μετά από χρόνο t γυρνάει στην υψηλή ταχύτητα.

Cx: χαμηλή ταχύτητα

Cy: υψηλή ταχύτητα

C1: βοηθητικό ρελέ

Χ: χρονικό

Στην περίπτωση 1δ χρησιμοποιώντας τα μπουτόν start C1,C1',C2,C2' ο κινητήρας δουλεύει δεξιά με χαμηλή ταχύτητα, αριστερά με χαμηλή ταχύτητα, δεξιά με υψηλή ταχύτητα, αριστερά με υψηλή ταχύτητα

2η περίπτωση με τύλιγμα dahlander

Η εναλλαγή από τη μια ταχύτητα στην άλλη γίνεται απευθείας χωρίς να πατήσω το stop (S1)

Τα μπουτόν S2 και S3 είναι διπλής επαφής (ανοικτής-κλειστής)

Κ1: χαμηλή ταχύτητα

Κ2 και Κ3 μεγάλη ταχύτητα

Mε πάτημα του μπουτόν S3 οπλίζει το Κ1 (μικρή ταχύτητα),

Με πάτημα του μπουτόν S2 αφοπλίζει το Κ1 και οπλίζουν τα Κ2,Κ3, (μεγάλη ταχύτητα)

Μπορεί να γίνει και το αντίθετο, δηλαδή να πατηθεί πρώτα το μπουτόν S2 για τη μεγάλη ταχύτητα και στη συνέχεια το μπουτόν S3 για τη μικρή ταχύτητα