Υποχρεωτικά υποδομή εγκατάστασης φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων στις νέες πολυκατοικίες

Νέα δεδομένα και στις οικοδομές δημιουργεί το πλάνο για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, για την εγκατάσταση φορτιστών για τον ανεφοδιασμό των ηλεκτρικών οχημάτων, ο οποίος πέρα από τα δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης που θα κατασκευαστούν, θα γίνεται και στα ιδιωτικά πάρκινγκ, κατά κανόνα τις νυχτερινές ώρες που το όχημα δεν θα χρησιμοποιείται.

Το νομοσχέδιο το υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας για την ηλεκτροκίνηση, που τέθηκε την περασμένη εβδομάδα σε δημόσια διαβούλευση, προσδιορίζει το πλαίσιο για την εγκατάσταση των φορτιστών τόσο στα παλιά όσο και στα νέα κτίρια. Στόχος της ηγεσίας του υπουργείου είναι να προχωρήσουν παράλληλα η διείσδυση της ηλεκτροκίνησης με την ανάπτυξη των αναγκαίων υποδομών (αφού το ένα είναι προϋπόθεση του άλλου). Αλλά και να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για μεγιστοποίηση του οφέλους των χρηστών ηλεκτρικών οχημάτων, οι οποίοι εκτός από το χαμηλότερο κόστος χρήσης θα μπορούν και να συμμετέχουν στην αγορά ρεύματος πουλώντας ηλεκτρική ενέργεια από τη μπαταρία του αυτοκινήτου, σε ώρες αιχμής αν δεν το χρησιμοποιούν και φορτίζοντας την μπαταρία τις ώρες χαμηλής ζήτησης (π.χ. το βράδυ) όταν οι τιμές είναι χαμηλότερες.

Όπως επεσήμανε ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κωστής Χατζηδάκης "η ηλεκτροκίνηση δεν είναι μόδα, είναι νέος οικολογικός τρόπος μετακινήσεων. Η κυβέρνηση θέλει να οδηγήσει και σε αυτόν τον τομέα την χώρα μας στην πρωτοπορία της Ευρώπης. Περιμένουμε τη συμμετοχή όλων και ιδιαίτερα των νέων, καθώς δεν μιλάμε μόνο για αυτοκίνητα, αλλά και για δίκυκλα και για ποδήλατα. Μαζί μπορούμε να δημιουργήσουμε τις προϋποθέσεις για πράσινες μεταφορές στην Ελλάδα".

Σύμφωνα με τις ρυθμίσεις του νομοσχεδίου:

-Στα νέα κτίρια (νοούνται όσα θα κατασκευαστούν με οικοδομικές άδειες που θα εκδοθούν μετά το Μάρτιο του 2021) θα εγκαθίστανται υποχρεωτικά υποδομή (καλωδιώσεις κλπ.) για εγκατάσταση φορτιστών στις θέσεις στάθμευσης. Στα κτίρια κατοικιών με περισσότερες από δέκα θέσεις στάθμευσης, η υποδομή θα κατασκευάζεται με την προοπτική να εγκατασταθούν φορτιστές σε όλες τις θέσεις στάθμευσης. Στα κτίρια μικτής χρήσης με περισσότερες από δέκα θέσεις στάθμευσης, η πρόβλεψη (που απορρέει και από την Κοινοτική νομοθεσία) είναι για ένα φορτιστή ανά πέντε θέσεις στάθμευσης.

-Στα υφιστάμενα κτίρια (με οικοδομική άδεια ως την 1η Μαρτίου 2021) οι ρυθμίσεις προβλέπουν τα εξής:

1.Με σύμφωνα γνώμη της απόλυτης πλειοψηφίας των συνιδιοκτητών μπορεί να εγκαθίσταται ξεχωριστή κοινόχρηστη παροχή η οποία θα επιτρέπει την τοποθέτηση φορτιστών.

2.Ο ιδιοκτήτης ή δικαιούχος αποκλειστικής χρήσης χώρου στάθμευσης μπορεί με δικές του δαπάνες να εγκαθιστά την υποδομή καλωδίωσης και το φορτιστή, ο οποίος θα τροφοδοτείται από ιδιόκτητη παροχή ρεύματος. Η εγκατάσταση θα γίνεται με απλή γνωστοποίηση προς τον διαχειριστή του κτιρίου, ωστόσο η γενική συνέλευση μπορεί να εναντιωθεί με απόφαση της απόλυτης πλειοψηφίας των ιδιοκτητών (τουλάχιστον πεντακόσια ένα χιλιοστά (501/1000). 

3. Σε υφιστάμενα κτίρια στα οποία γίνονται εργασίες ανακαίνισης τοποθετούνται οι υποδομές που προβλέπονται για τα νέα κτίρια (πρόβλεψη για φορτιστές σε όλες τις θέσεις στάθμευσης ή σε αναλογίες 1/5 και 1/10) εκτός αν το κόστος εγκατάστασης των καλωδίων και των φορτιστών υπερβαίνει το 7 % του συνολικού κόστους της ανακαίνισης του κτιρίου.

4. Σε υφιστάμενα κτίρια που δεν προορίζονται για κατοικία και διαθέτουν περισσότερες από είκοσι θέσεις στάθμευσης, εγκαθίσταται υποχρεωτικά τουλάχιστον μία θέση στάθμευσης με σημείο επαναφόρτισης ανά είκοσι θέσεις στάθμευσης έως την 1η.1.2023.

πηγή:energypress.gr

Yδρογονοκίνητα αυτοκίνητα

Στα αζήτητα τα υδρογονοκίνητα αυτοκίνητα


Το υδροκίνητο αυτοκίνητο αποτελεί εναλλακτική λύση στα ηλεκτρικά. Η ζήτηση ωστόσο στη Γερμανία βρίσκεται σε σχεδόν μηδενικά επίπεδα, γεγονός που οφείλεται στο υψηλό κόστος αγοράς, αλλά και την απουσία πρατηρίων.

Το υδρογόνο είναι ένα πολλά υποσχόμενο καύσιμο, μιας και διασφαλίζει μετακινήσεις με μηδενικούς ρύπους. Η τεχνολογία χρησιμοποιείται επιτυχώς εδώ και δεκαετίες στα υποβρύχια. Οι καταναλωτές στη Γερμανία αλλά και την υπόλοιπη Ευρώπη δείχνουν ωστόσο να αδιαφορούν για τα οχήματα υδρογόνου. Σε αντίθεση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που δείχνουν να καθιερώνονται σιγά σιγά, μόλις 386 υδρογονοκίνητα κυκλοφορούν σήμερα στους γερμανικούς δρόμους. Αν αναλογιστούμε ότι στη Γερμανία κυκλοφορούν 64,8 εκ. αυτοκίνητα το ποσοστό των υδρογονοκίνητων αντιστοιχεί στο 0,0006%. Αντίθετα τα ηλεκτρικά κατέχουν το 0,2% ποσοστό το οποίο σε σύγκριση με τα υδρογονοκίνητα παραπέμπει σε μία ιστορία επιτυχίας.


Μειωμένο είναι το ενδιαφέρον και των γερμανών κατασκευαστών. Η Daimler «έριξε» από το 2009 στην αγορά περίπου 200 οχήματα της B-Class με κινητήρα υδρογόνου, ενώ πέρυσι κυκλοφόρησε ένα όχημα εκτός δρόμου με κινητήρα που συνδύαζε μια μπαταρία με κυψέλες υδρογόνου. BMW, VW και Audi έχουν πειραματιστεί με υδρογόνο, αλλά δεν σχεδιάζουν προς το παρόν την παραγωγή κάποιου οχήματος.


Μόλις 71 πρατήρια υδρογόνου υπάρχουν στη Γερμανία

Ο οικονομολόγος Φέρντιναντ Ντουντεχόφερ, ο οποίος ειδικεύεται σε ζητήματα αυτοκίνησης, αποδίδει το μειωμένο ενδιαφέρον για τα υδρογονοκίνητα στο υψηλό κόστος αγοράς: «Η τιμή είναι υπερβολική και κυμαίνεται σήμερα μεταξύ 70.000 και 80.000 ευρώ». Την ίδια στιγμή ειδικοί σε ζητήματα περιβάλλοντος εκφράζουν αμφιβολίες και για την χαμηλή ενεργειακή απόδοση, όπως ο Φλόριαν Χέκερ από το Ινστιτούτο Öko: «Απαιτείται ρεύμα για να παραχθεί υδρογόνο από νερό, το οποίο στη συνέχεια μετατρέπεται στο αυτοκίνητο σε ρεύμα. Πρόκειται για ενεργοβόρα διαδικασία. Μόλις το 25% της ενέργειας μετατρέπεται εν τέλει σε κίνηση, ενώ στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το ποσοστό αυτό βρίσκεται γύρω στο 70%».


Στα πλεονεκτήματα των υδρογονοκίνητων ανήκει και η αυτονομία που μοιάζει με εκείνη των κινητήρων εσωτερικής καύσης και φθάνει τα 500 χιλιόμετρα. Εκτός αυτού ο ανεφοδιασμός με το υγρό καύσιμο είναι υπόθεση μερικών λεπτών. Σε αντίθεση η φόρτιση της μπαταρίας των ηλεκτρικών οχημάτων έχει πολύ μεγαλύτερη διάρκεια. Για τον ανεφοδιασμό τον υδρογονοκίνητων ωστόσο απαιτείται ένα αποδεκτό δίκτυο πρατηρίων, το οποίο η Γερμανία, για παράδειγμα, δεν διαθέτει. Ο Πέτερ Φους από την εταιρία συμβούλων ΕΥ θεωρεί ότι για να γίνουν τα υδρογονοκίνητα ελκυστικά για τους καταναλωτές θα πρέπει να υπάρχουν στη χώρα περίπου 1.000 πρατήρια. Σήμερα το δίκτυο περιλαμβάνει όμως μόλις 71 πρατήρια, τα οποία του χρόνου υπολογίζεται να ξεπεράσουν τα 100.

πηγή:www.dw.com

Θεσσαλονίκη-Πρώτος κοινόχρηστος ηλεκτρικός σταθμός φόρτισης αυτοκινήτων

Ο σταθμός έχει τοποθετηθεί μπροστά από το νέο κτήριο της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας στην περιοχή του λιμανιού και βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία.

Στην εγκατάσταση του πρώτου κοινόχρηστου σταθμού φόρτισης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στη Θεσσαλονίκη προχώρησε η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, στο πλαίσιο των δεσμεύσεών της για την προώθηση των καλών πρακτικών της Βιώσιμης Αστικής Μετακίνησης και έπειτα από την επιτυχή ολοκλήρωση της φετινής εκδήλωσης για την ηλεκτροκίνηση, με τίτλo «Voltάρω 2018».

Ο πρώτος κοινόχρηστος σταθμός φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας έχει τοποθετηθεί μπροστά από το νέο κτήριο της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας στην περιοχή του λιμανιού (26ης Οκτωβρίου 64, Θεσσαλονίκη) και ήδη βρίσκεται σε πλήρη λειτουργία.

Ο εν λόγω σταθμός έχει τη δυνατότητα φόρτισης δύο (2) ηλεκτρικών αυτοκινήτων ταυτόχρονα, με μάξιμουμ παροχή ηλεκτρικού φορτίου τις 22 kW για κάθε πρίζα και η χρήση του είναι δωρεάν. 

Ο συγκεκριμένος σταθμός φόρτισης, με υποστήριξη σε συνεχή βάση από ειδική εξελιγμένη software πλατφόρμα, είναι από τους πλέον σύγχρονους, μοντέλο της παγκοσμίου φήμης εταιρείας EV-Box, η οποία βραβεύτηκε μαζί με άλλες 9 καινοτόμες επιχειρήσεις για τις πρωτοποριακές λύσεις της στο χώρο της καθαρής ενέργειας. 

Ο σταθμός φόρτισης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελεί ευγενική χορηγία της εταιρείας παροχής λύσεων βιώσιμης ανάπτυξης και ενεργειακής διαχείρισης ENGIE.«Η υιοθέτηση πρακτικών που μπορούν να βελτιώσουν την ποιότητα ζωής στην πόλη, να κάνουν την καθημερινότητά μας πιο άνετη και να ενισχύσουν την προστασία του περιβάλλοντος δεν είναι ουτοπία. 

Παρακολουθούμε στενά τη διεθνή εμπειρία και με γοργά βήματα προχωρούμε σε λύσεις που μπορούν να δώσουν αξιόπιστες απαντήσεις στα θέματα ενέργειας και μετακίνησης που απασχολούν την Κεντρική Μακεδονία.Θέλω να ευχαριστήσω την εταιρεία ENGIE για την επιλογή της να στηρίξει την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας σε αυτή την προσπάθεια, προσφέροντας το διπλό σταθμό φόρτισης και την τοποθέτησή του χωρίς κανένα κόστος.Πολύ σύντομα θα είμαστε σε θέση να προχωρήσουμε σε ανακοινώσεις σχετικά με τη λειτουργία και άλλων σταθμών φόρτισης, αλλά και με το στόλο των οχημάτων της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας», τόνισε ο Αντιπεριφερειάρχης Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος Κώστας Γιουτίκας.

πηγή:voria.gr

Όλα τα λαμπάκια του πίνακα οργάνων αυτοκινήτου και η επεξήγησή τους

Επιτέλους μια επεξήγηση για όλα αυτά τα λαμπάκια που μας απασχολούν και δεν βγάζουμε άκρη.

1. Πατήστε τον συμπλέκτη

2. Πατήστε φρένο

3. Κλειδωμένο τιμόνι

4. Μεγάλη σκάλα φώτων ενεργή

5. Χαμηλή πίεση ελαστικών

6. Φώτα πορείας ενεργά

7. Πρόβλημα στα φώτα ή καμένη λάμπα

8. Πρόβλημα στα φώτα στοπ

9. Χαμηλές θερμοκρασίες ( εξωτ.)

10. επιπρόσθετες πληροφορίες στο μενού

11. Προθερμαντήρες (πρόβλημα)

12. Προσοχή πάγος στον δρόμο

13. Πρόβλημα στο σύστημα εκκίνησης

14. Tο κλειδί λείπει από το αυτοκίνητο

15. Χαμηλή μπαταρία τηλεχειριστηρίου

16. Προσοχή μικρή απόσταση ασφαλείας από άλλο όχημα

17. Υπενθύμιση service

18. Adaptive φώτα ενεργά

19. Ρύθμιση φώτων (ύψος)

20. Πρόβλημα στο πίσω ρυθμιζόμενο σπόιλερ (αεροτομή)

21. Πρόβλημα ηλεκ. οροφής

22. Πρόβλημα αερόσακου

23. Χειρόφρενο ενεργό

24. Προβολείς ομίχλης ενεργοί

25. Πρόβλημα τιμονιού

26. Φώτα ομίχλης ενεργά

27. Χαμηλή στάθμη νερού υαλοκαθ.

28. Τακάκια φθαρμένα

29. Cruise control ενεργό

30. Φλας ενεργά

31. Πρόβλημα αισθητήρα βροχής ΄/φωτος

32. Νερό στο πετρέλαιο

33. Αερόσακος συνοδηγού απενεργοποιημένος

34. Μηχανικό πρόβλημα

35. Φώτα μεσαίας σκάλας

36. Φίλτρο αέρα (αντικατάσταση)

37. Αισθητήρες παρκαρίσματος απενεργοποιημένοι

38. Πρόβλημα με το φίλτρο αιθάλης (DPF)

39. Σφάλμα σύνδεσης με τρέιλερ

40. Πρόβλημα αερανάρτησης

41. Προειδοποίηση εξόδου από τις γραμμές πορείας (lane control)

42. πρόβλημα καταλύτη

43. Προειδοποίηση ζώνης ασφαλείας

44. Ειδοποίηση παρκαρίσματος

45. Πρόβλημα μπαταρίας ή δυναμό

46. Λειτουργία οικονομίας ενεργή

47. Downhill assist ενεργό

48. πρόβλημα στο σύστημα ψύξης

49. Πρόβλημα στο ABS

50. Πρόβλημα στο φίλτρο καυσίμου

51. Ανοιχτή πόρτα

52. Ανοιχτό καπό

53. Χαμηλή στάθμη καυσίμων

54. Πρόβλημα αυτόματου σασμάν

55. Περιοριστής ταχύτητας ενεργός

56. Πρόβλημα ηλεκτρομαγνητικής ανάρτησης

57. ξεθάμπωμα εμπρός τζαμιού

58. Σύστημα ελέγχου ελιγμών (ESP)

59. Ανοιχτό πορτ μπαγάζ

60. Χαμηλή πίεση λαδιού

61. Αυτόματη λειτουργία υαλοκαθαριστήρων

62. Πρόβλημα σύστημα ψεκασμού/κινητήρα

63. Αισθητήρας βροχής

64. Πίσω θερμαινόμενο τζάμι

 Μην ξεχνάτε ότι οι βλάβες είναι πολύ γενικές και πρέπει να συμβουλεύεστε πάντοτε τον μηχανικό σας που μπορεί να σας εξηγήσει καλύτερα και να αναλύσει σε βάθος το πρόβλημα με την βοήθεια ειδικού εξοπλισμού και φυσικά την εμπειρία του.

πηγή:autonea.gr

Είναι ελκυστικά ή όχι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν μια σαφή απάντηση στις οικολογικές ανησυχίες των πολιτών αλλά και στην ανάγκη για ευέλικτη μετακίνηση με περιορισμένο κόστος χρήσης. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, όπως ο χρόνος αυτονομίας και φόρτισης των μπαταριών τους, γίνονται συνεχώς πιο ελκυστικά, αντανακλώντας τεχνολογικές καινοτομίες. Είναι επίσης εμφανές ότι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εντάσσουν δυναμικά στην επιχειρηματική τους στρατηγική αμιγώς ηλεκτρικά ή υβριδικά επαναφορτιζόμενα μοντέλα.

Ωστόσο, σε διεθνές επίπεδο, οι προβληματισμοί των καταναλωτών παραμένουν ισχυροί αναφορικά με δύο βασικές παραμέτρους: το κόστος αγοράς και την ύπαρξη των αναγκαίων υποδομών φόρτισης. Είναι αξιοσημείωτο ότι αρκετές χώρες επιδοτούν την αντικατάσταση συμβατικού αυτοκινήτου από ηλεκτροκίνητο με 4.000 € έως και 10.000 €, ενώ εισάγουν και πρόσθετα φορολογικά κίνητρα και ευνοϊκές ρυθμίσεις.

Η εξοικείωσή μας, ως καταναλωτές με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αποτελεί μια πρόκληση, εξίσου σημαντική, με τη διαμόρφωση μιας συγκροτημένης στρατηγικής. Ενδεικτικά σε χώρες όπως η Νορβηγία, τα μισά από τα νέα αυτοκίνητα που πωλούνται είναι ήδη αμιγώς ηλεκτρικά ή υβριδικά. Αντίστοιχα, η Ολλανδία διακρίνεται για την εκτενή εφαρμογή της ηλεκτροκίνησης στις συγκοινωνίες, εμφανίζοντας και το πιο προηγμένο δίκτυο φόρτισης. Στις δύο αυτές χώρες, που ξεχωρίζουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αγγίζουν ήδη τις 250 χιλιάδες, ενώ στην Αγγλία ανήλθαν στις 120 χιλιάδες μέσα σε μια δεκαετία.

Σταδιακά, το θεσμικό πλαίσιο διαμορφώνεται και στη χώρα μας, παρά τη χρονική υστέρηση. Το προσεχές διάστημα επίκεινται σημαντικές συμπληρώσεις, με βασικό αντικείμενο τις αρχές που θα διέπουν την ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης. Ο ρόλος της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας είναι κομβικός στο στάδιο αυτό, ώστε να αναπτυχθεί ένα πλαίσιο, που θα επιτρέψει τη δυναμική εκκίνηση του τομέα, με εύλογο κόστος υποδομών, και σταδιακή ενίσχυση του ανταγωνισμού. Βασική αρχή είναι να διασφαλιστεί η μέγιστη αξία για τους καταναλωτές αλλά και η ελάχιστη επιβάρυνση τους, μέσα από προσεγγίσεις διαφανείς, τεκμηριωμένες, συμβατές με το ευρωπαϊκό δίκαιο και επιτυχώς εφαρμοσμένες σε άλλες χώρες.

Περιβαλλοντικά οφέλη

Αξιοποιώντας για τη φόρτισή των μπαταριών τους ηλεκτρισμό, που παράγεται σε σημαντικό βαθμό από καθαρές μορφές ενέργειας, τα ηλεκτρικά οχήματα επιτελούν ένα διττό ρόλο. Καταρχάς, μπορούν να συμβάλουν αισθητά στη μείωση των ρύπων που εκλύονται από τον τομέα των μεταφορών. Παράλληλα, μπορούν να ενισχύσουν την ευελιξία στα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας, αλληλεπιδρώντας με τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας (ΑΠΕ) και επιτρέποντας την ομαλότερη διείσδυσή τους. Ενδεικτικά, η φόρτισή τους μπορεί να συνδεθεί με φωτοβολταϊκά πάνελ, ενώ οι νέες τεχνολογίες που αναπτύσσονται τους επιτρέπουν σταδιακά να παρέχουν εκείνα ενέργεια στο σύστημα. Μπορούν έτσι να καλύπτουν ένα τμήμα της ζήτησης ηλεκτρικής ενέργειας, ειδικά σε ώρες αιχμής αν αυτό γίνει με μια συντονισμένη προσέγγιση (μέσω των λεγόμενων aggregators ή φορέων σωρευτικής εκπροσώπησης). Έτσι, αμβλύνονται τεχνικά ζητήματα, όπως φαινόμενα τοπικού κορεσμού στα δίκτυα, και αποτρέπονται περιττά κόστη. Αισθητή είναι και η συμβολή τους στη μείωση της ηχορύπανσης.

Αυτονομία και Χρόνος Φόρτισης

Τα χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καθίστανται σταδιακά πιο ελκυστικά. Αυτό είναι ιδιαίτερα εμφανές στις συνήθεις διαδρομές της καθημερινότητας, όπου η αυτονομία των μπαταριών τους υπερκαλύπτει τα χλμ. που διανύει ο μέσος οδηγός. Η αυτονομία αγγίζει συνήθως τα 160 έως 200 χλμ., ενώ συχνά μπορεί να επεκταθεί (ενδεικτικά κατά 150 χλμ.) με συμπληρωματικά στοιχεία, όπως η προσθήκη βενιζινοκινητήρα. Η τελική ταχύτητα κυμαίνεται συνήθως στα 120-160 χλμ./ώρα. Τεχνικά πλεονεκτήματα απορρέουν επίσης από τη φύση του ηλεκτροκινητήρα (όπως η μέγιστη ροπή με το ελάχιστο πάτημα του γκαζιού). Από πρακτικής πλευράς, εφαρμογές κινητού τηλεφώνου επιτρέπουν την παρακολούθηση του επιπέδου ενέργειας του αυτοκινήτου, αλλά και τον προγραμματισμό, την έναρξη και τη διακοπή της φόρτισης.

Αναφορικά με το χρόνο φόρτισης, οι εξελίξεις είναι επίσης ενθαρρυντικές και οι δυνατότητες ποικίλλουν. Σε οικιακή πρίζα, ένα όχημα χρειάζεται συνήθως να παραμείνει 6-9 ώρες για πλήρη φόρτιση, ενώ με την προσθήκη ενός ειδικού καλωδίου, που συνδέεται σε τριφασικό δίκτυο, ο χρόνος συρρικνώνεται στο 3ωρο. Αν χρησιμοποιείται ταχυφορτιστής, όπως συχνά συμβαίνει σε δημόσιους ή κοινόχρηστους χώρους, η φόρτιση της μπαταρίας αγγίζει το 80% μόλις σε 45 λεπτά. Οι εκτιμήσεις αναλυτών υποδεικνύουν ότι και στους οικιακούς χώρους, ο χρόνος σχεδόν θα υποδιπλασιαστεί, με τους νέους ταχυφορτιστές, που θα είναι διαθέσιμοι σε πιο προσιτές τιμές τα επόμενα χρόνια. Επιγραμματικά, ένα πλέγμα παράλληλων τεχνολογικών εξελίξεων εντός της επόμενης πενταετίας εκτιμάται ότι θα επιτρέπει σε μια και μόνο φόρτιση να καλύπτει αποστάσεις των 700-800 χλμ.

Κόστη

Για να έχουμε μια αίσθηση κόστους, σημειώνεται ενδεικτικά ότι οι τιμές των ηλεκτρικών μοντέλων που διατίθενται στην ελληνική αγορά κινούνται συχνά στο φάσμα των 20 έως 40 χιλ. €. Η κατανάλωση ρεύματος κυμαίνεται συνήθως στις 10-20 kWh /100 χλμ., και για να αναχθεί σε κόστος ρεύματος θα χρειαστεί να πολλαπλασιαστεί με το τιμολόγιο που εφαρμόζει ο κάθε προμηθευτής (λαμβάνοντας υπόψη και τυχόν διαφοροποιήσεις, όπως το νυχτερινό τιμολόγιο). Αν θεωρήσουμε ως ενδεικτική κατανάλωση τις 14 kWh/100 χλμ., και ένα τιμολόγιο ρεύματος της τάξης των 0.15 €/kWh (μαζί με τις ρυθμιζόμενες χρεώσεις), τότε το κόστος ρεύματος ανέρχεται στα 2 ευρώ /100 χλμ. Το κόστος αυτό μπορεί να αντιπαραβληθεί, ενδεικτικά, με 10.5 € στην περίπτωση συμβατικού αυτοκινήτου, αν θεωρήσουμε τιμή βενζίνης 1,5 ευρώ / λίτρο και κατανάλωση 7 λίτρα / 100 χλμ. Εκτός από το αισθητά περιορισμένο κόστος χρήσης, που επιπρόσθετα δεν επηρεάζεται και από τις διακυμάνσεις των τιμών της βενζίνης, ελάχιστες είναι και οι απαιτήσεις συντήρησης. Επιπλέον, το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των ηλεκτρικών οχημάτων δεν επιδεινώνεται με την πάροδο του χρόνου.

Κίνητρα

Το κόστος αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ιδίως σε συνθήκες οικονομικής ύφεσης, είναι μάλλον αποτρεπτικό. Για το λόγο αυτό, καταλυτικής σημασίας είναι η θέσπιση οικονομικών κινήτρων. Όπως σε κάθε μορφή επιδότησης, το κόστος καταλήγει στους πολίτες. Είναι λογικό επομένως, οι χώρες να εξετάζουν με ιδιαίτερη προσοχή από πού θα αντληθούν οι όποιες ενισχύσεις και ποια επίπεδα είναι εύλογα, αντανακλώντας τις οικονομικές συνθήκες αλλά και τους εθνικούς περιβαλλοντικούς στόχους.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η προσέγγιση της Γαλλίας, καθώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εκτινάχθηκαν από 10 χιλ. το 2012 σε 100 χιλ. το 2016. Καταλυτικός παράγοντας για την αλματώδη αυτή ανάπτυξη ήταν τα οικονομικά κίνητρα που θεσπίστηκαν. Η αντικατάσταση συμβατικού αυτοκινήτου από ηλεκτρικό υβριδικό επιδοτείται στη Γαλλία με 3.500 € και το ποσό αυτό ανέρχεται στα 10.000 € για αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Στο Βέλγιο, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων τριπλασιάστηκαν το 2016 καθώς και τα σημεία φόρτισης συγκριτικά με το προηγούμενο έτος. Η επιδότηση ανέρχεται στις 4.000 €.

Στη Γερμανία, η επιδότηση αγγίζει τις 4.000 € για αμιγώς ηλεκτρικά και 3.000 € για υβριδικά επαναφορτιζόμενα. Αντίστοιχα, η Βρετανική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι διαθέτει 290 εκατ. λίρες για να δώσει ώθηση στα οχήματα χαμηλών ρύπων, εκ των οποίων 80 εκατ. λίρες διατίθενται για τη βελτίωση των υποδομών φόρτισης. Η επιδότηση αγοράς καλύπτει το 35% του κόστους και δεν μπορεί να υπερβαίνει τις 4.500 λίρες. Η ενίσχυση αυτή καθιστά κάποια ηλεκτρικά αυτοκίνητα πιο οικονομικά από αρκετά συμβατικά.

Πέραν των επιδοτήσεων για το κόστος αγοράς, πολλές Ευρωπαϊκές χώρες έχουν θεσπίσει πρόσθετα κίνητρα, όπως εκπτώσεις ή απαλλαγές από φόρο ιδιοκτησίας και τέλη κυκλοφορίας, αλλά και ευνοϊκές ρυθμίσεις για στάθμευση και πρόσβαση στα αστικά κέντρα. Ελκυστικά κίνητρα υφίστανται επίσης για εταιρικά αυτοκίνητα.

Στην Ελλάδα, η πολιτική ενίσχυσης της ηλεκτροκίνησης, στο υφιστάμενο πλαίσιο, είναι μάλλον περιορισμένη, καθώς έγκειται απλώς στην απαλλαγή από το ειδικό τέλος ταξινόμησης και τα τέλη κυκλοφορίας. Ωστόσο, το πλαίσιο πολιτικής για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, που εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 2017, κάνει εκτενή αναφορά στην ηλεκτροκίνηση και σε μια δέσμη κινήτρων που θα εξεταστούν το προσεχές διάστημα, συμπεριλαμβάνοντας τις συγκοινωνίες, δημοτικά οχήματα και ταξί. Είναι ωστόσο απογοητευτικό ότι το αισιόδοξο σενάριο που παρατίθεται, προβλέπει μόλις 8.000 ηλεκτρικά αυτοκίνητα για το 2025, ενώ ο αριθμός τους δεν υπερβαίνει τις 15.000 για το 2030. Μια ενδιαφέρουσα πρόσφατη εξέλιξη είναι η παροχή επιδότησης από προμηθευτή ηλεκτρικού ρεύματος, της τάξης των 9.000 €, για την αγορά συγκεκριμένου ηλεκτρικού μοντέλου καθώς και η παροχή δωρεάν ρεύματος για ορισμένο χρονικό διάστημα και αριθμό χλμ.

Ρυθμιστικές πρωτοβουλίες για τους σταθμούς φόρτισης

Για να αντιμετωπιστεί μια βασική ανησυχία των χρηστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων, δηλαδή η εύκολη πρόσβαση σε σταθμούς φόρτισης, το θεσμικό πλαίσιο οφείλει να δημιουργεί όρους για την ισορροπημένη ανάπτυξη ενός επαρκούς δικτύου υποδομών. Στη χώρα μας, όπως έχει ήδη ανακοινωθεί, ο Διαχειριστής Δικτύου Διανομής (ΔΕΔΔΗΕ) έχει εισηγηθεί στη Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας την κατασκευή 150 σταθμών φόρτισης σε νησιά και 1500 σταθμών στην ηπειρωτική Ελλάδα. Η προτεινόμενη προσέγγιση σημαίνει πρακτικά ότι θα αναπτυχθεί ένα δίκτυο δημόσιων σημείων φόρτισης, που θα αποτελούν πάγια του Διαχειριστή Δικτύου. Η ανάκτηση του κόστους κατασκευής τους θα γίνεται μέσω των χρεώσεων χρήσης δικτύου, που καταβάλλουν οι καταναλωτές ρεύματος.

Η ΡΑΕ θα αξιολογήσει αυτή την προσέγγιση, ελέγχοντας τις αρχές που διέπουν το επιχειρηματικό πλάνο, τις κοστολογικές παραμέτρους και τις λεπτομέρειες εφαρμογής του. Στη συνέχεια, αν η προτεινόμενη προσέγγιση γίνει αποδεκτή, η ΡΑΕ θα θέσει τα κριτήρια για την απόσβεση των επενδύσεων που θα εγκριθούν. Σημειώνεται ότι το νέο κοινοτικό πλαίσιο για τον ενεργειακό τομέα, γνωστό ως Πακέτο της Καθαρής Ενέργειας, προωθεί σταδιακά την ανάπτυξη των υποδομών φόρτισης ως μια καθαρά ανταγωνιστική δραστηριότητα και ενθαρρύνει την απεμπλοκή των Διαχειριστών από αυτήν (π.χ. μέσω εκχώρησης των σταθμών φόρτισης σε τρίτα μέρη, με διαγωνιστικές διαδικασίες). Ειδικότερα, αν οι προβλέψεις που έχουν προταθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, υιοθετηθούν αυτούσιες στο κοινοτικό δίκαιο, τότε η παραπάνω "κεντροποιημένη" προσέγγιση θα είναι εφικτή μόνο στην περίπτωση που έχει διεξαχθεί διαγωνισμός για τους σταθμούς φόρτισης και δεν έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον.

Παράλληλα, η ΡΑΕ θα προβεί στην εξειδίκευση του πλαισίου για τους φορείς εκμετάλλευσης των υποδομών φόρτισης (όπως πρατήρια καυσίμων, εμπορικά κέντρα, χώρους στάθμευσης), θεσπίζοντας όρους και υποχρεώσεις για τη δραστηριοποίησή τους. Στο υφιστάμενο πλαίσιο, υπάρχει η βασική πρόβλεψη ότι οι φορείς αυτοί εξαιρούνται από την υποχρέωση λήψης άδειας προμήθειας και ότι αντιμετωπίζονται ως μεταπωλητές ηλεκτρικής ενέργειας. Ένα ενδιαφέρον ζήτημα είναι και η τιμολόγηση των υπηρεσιών φόρτισης. Ενδεικτικά, συνήθεις πρακτικές περιλαμβάνουν χρεώσεις ανά kWh, ανά φόρτιση ή ανά διάρκεια φόρτισης, ενώ συχνά αναπτύσσονται και προσεγγίσεις που εμφανίζουν αναλογίες με τις υπηρεσίες roaming στην τηλεφωνία, διευκολύνοντας την πρόσβαση των οδηγών σε εναλλακτικές αλυσίδες σημείων φόρτισης. ​

Οι 5 Καταλυτικοί Παράγοντες για τη διείσδυσή τους

Εν κατακλείδι, οι προοπτικές της ηλεκτροκίνησης εξαρτώνται σε σημαντικό βαθμό από 5 παράγοντες.

1. Καταρχάς, τις πολιτικές στήριξης που θα υιοθετήσει μια χώρα, συμπεριλαμβανομένων οικονομικών κινήτρων
2. Τις τεχνολογικές εξελίξεις, ιδίως στον τομέα των μπαταριών, που αποτυπώνονται στη μείωση του κόστους αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων αλλά και στη σύντμηση του χρόνου επαναφόρτισής τους. Αρκετοί αναλυτές εκτιμούν ότι οι τιμές ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων θα εξισωθούν γύρω στο 2025.
3. Την ανάπτυξη ενός δικτύου υποδομών φόρτισης, που θα έχει την κατάλληλη γεωγραφική διασπορά και πυκνότητα, ώστε να μην προκαλεί ανησυχία στους χρήστες των οχημάτων αλλά ούτε και προβληματισμό για το κόστος του.
4. Την ανταπόκριση των καταναλωτών και την εξοικείωση τους με τα χαρακτηριστικά των εναλλακτικών αυτών οχημάτων.
5. Τις διεθνείς εξελίξεις και τις γεωπολιτικές ισορροπίες, που επηρεάζουν τις πρώτες ύλες για την κατασκευή τους. Αξίζει να σημειωθεί ότι το λίθιο εισάγεται από την Κίνα και τη Χιλή, ενώ το κοβάλτιο από το Κονγκό.

Είναι ελκυστική επιλογή η ηλεκτροκίνηση;

Οι μεταφορές στην Ευρώπη εμφανίζουν ισχυρή εξάρτηση από το πετρέλαιο σε βαθμό 94%, με το κόστος να εκτιμάται σε 1 δις. € ημερησίως, χωρίς να συμπεριλαμβάνονται οι περιβαλλοντικές συνέπειες, που είναι καταλυτικές. Ανεξάρτητα από το πόσο απέχει η κάθε χώρα από την εποχή της ηλεκτροκίνησης, ανάλογα με τα κίνητρα που έχει εφαρμόσει ή όχι, ο διάλογος για το κρίσιμο αυτό ζήτημα καθίσταται πιο επίκαιρος από ποτέ. Αξίζει να τονιστεί ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε, μόλις τον Νοέμβριο, μια δέσμη προτάσεων για την "Καθαρή Κινητικότητα". Κάποιες πλευρές, όπως περιβαλλοντικές οργανώσεις, θεωρούν συντηρητικό το νέο πλαίσιο, καθώς δεν εισάγει ποσοστώσεις για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Άλλοι το χαρακτηρίζουν ως αρκετά δεσμευτικό και ανατρεπτικό, καθώς εισάγει για τα νέα αυτοκίνητα, την απαίτηση για περαιτέρω 30% μείωση των εκλυόμενων εκπομπών, συγκριτικά με τον στόχο του 2021.

Αναμφίβολα, τα ηλεκτρικά οχήματα συνιστούν μια σημαντική πτυχή της βιώσιμης ανάπτυξης. Με την εφαρμογή των κατάλληλων πολιτικών στήριξης της διείσδυσής τους και με την ισορροπημένη ανάπτυξη του δικτύου φόρτισης, μπορεί να εξελιχθούν σε μια προσιτή επιλογή για όλους τους περιβαλλοντικά συνειδητοποιημένους πολίτες. Στη χώρα μας, τα δύο θεμελιώδη αυτά ζητήματα θα εξεταστούν από τους εμπλεκόμενους φορείς, στο προσεχές διάστημα. Η ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου και συγκροτημένου θεσμικού πλαισίου είναι άλλωστε, αναγκαιότητα που απορρέει από το κοινοτικό δίκαιο, στο πλαίσιο τόσο του εθνικού ενεργειακού σχεδιασμού όσο και της επίτευξης περιβαλλοντικών στόχων. Ο εντατικός διάλογος που θα ακολουθήσει τόσο σε ευρωπαϊκό όσο και εθνικό επίπεδο απαιτεί την αρμονική συνεργασία των θεσμικών φορέων αλλά και την ενεργό συμμετοχή όλων μας, ως πολίτες και καταναλωτές, καθώς οι επιλογές που θα προκύψουν θα επηρεάσουν πολλαπλές πτυχές της καθημερινότητάς μας.

Νεκταρία Καρακατσάνη, μέλος της Ολομέλειας της Ρυθμιστικής Αρχής Ενέργειας και του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ρυθμιστών Ενέργειας. Το παρόν άρθρο βασίζεται σε απόσπασμα από ομιλία της κας. Καρακατσάνη στο Πανεπιστήμιο της Λισσαβώνας με θέμα "Ηλεκτρικά Αυτοκίνητα: Προοπτικές και Ευρωπαϊκό Πλαίσιο". Το κείμενο αποτυπώνει προσωπικές σκέψεις της ομιλήτριας.

πηγή:capital.gr/

Πώς πιάνει ένα αυτοκίνητο φωτιά;Μέτρα για την αντιμετώπιση

Όπως συμβαίνει σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις ατυχημάτων έτσι και η φωτιά στο αυτοκίνητο και μάλιστα χωρίς να έχει προηγηθεί σύγκρουση δεν ξεκινά στα καλά καθούμενα. Πρέπει να υπάρχει αιτία ή ακριβέστερα συνδυασμός αιτιών που θα την προκαλέσουν.

Αιτίες που μπορεί να φαίνονται απίθανες αλλά που έχουν καταγραφεί -π.χ. παλαιότερα που ο κλιματισμός ήταν είδος υπερπολυτελείας είχαν σημειωθεί πυρκαγιές σε οχήματα γιατί ο οδηγός πέταξε την αναμμένη γόπα από το παράθυρό του και λόγω του αέρα κατέληξε στο πίσω κάθισμα πάνω σε ρούχα.

Στη συντριπτική τους πλειονότητα οι φωτιές στο αυτοκίνητο ξεκινούν στο χώρο του κινητήρα, στο μηχανοστάσιο και συνήθως δεν ξεσπούν απότομα. Προειδοποιούν, ίσως όχι πολύ πριν φουντώσουν αλλά προειδοποιούν, με καπνό και μυρωδιά. Ξέρετε,  αυτήν τη μυρωδιά του καμμένου, που συνοδεύει π.χ. ένα βραχυκύκλωμα.

Τα βραχυκυκλώματα λοιπόν είναι από τις πιο συνηθισμένες αιτίες πυρκαγιών, μιας και δημιουργούνται αρχικά σπινθήρες που μπορούν, εφόσον υπάρχουν και άλλοι λόγοι, να προκαλέσουν μια εστία.

Εκτός από τα βραχυκυκλώματα στις ηλεκτρικές καλωδιώσεις υπάρχουν και αυτά στις ηλεκτρονικές μονάδες που βρίσκονται πλέον και μάλιστα σε μεγάλο αριθμό σε όλα τα σύγχρονα μοντέλα. Η πιθανότητα πάντως να προκληθεί εδώ βραχυκύκλωμα χωρίς σύγκρουση, είναι εξίσου μικρή, ίσως και μικρότερη, όπως σε μια οικιακή ηλεκτρονική συσκευή.

Σε κάθε περίπτωση πάντως πρέπει να υπάρχει πλημμελής συντήρηση του αυτοκινήτου, είτε φθορά λόγω παλαιότητας, είτε κάποιος εξωτερικός παράγοντας, όχι πάντα δολιοφθορά αλλά π.χ. δάγκωμα στο καλώδιο από τρωκτικό, που να απογυμνώσει ένα καλώδιο και να ακολουθήσουν όλα τα υπόλοιπα.

Ένας ακόμα λόγος που μπορεί να προκαλέσει πυρκαγιά είναι η υπερθέρμανση των φρένων, π.χ. μετά από μια μεγάλης διάρκειας κατάβαση σε βουνό. Εδώ υπάρχει περίπτωση να πάρει φωτιά το λάστιχο, συνήθως αυτό συμβαίνει σε φορτηγά, πολύ σπάνια τα τακάκια, ενώ πιο συχνά να υπάρχει κάποια διαρροή, έστω και μικρή, των υγρών των φρένων, που λόγω της υψηλής θερμοκρασίας μπορεί να οδηγήσει στην ανάφλεξή τους.

Γενικά για να πιάσει φωτιά ένα αυτοκίνητο απαιτείται κάποια διαρροή ενός εύφλεκτου υγρού από τα πολλά που χρειάζονται για τη λειτουργία του -καύσιμο, λιπαντικό, βαλβολίνες, υγρά φρένων- που σε συνδυασμό με τις υψηλές θερμοκρασίες που επικρατούν σε συγκεκριμένα σημεία του μηχανοστασίου -κινητήρας, πολλαπλή εξαγωγής, φρένα- οδηγεί στην ανάψλεξη. Στη συνέχεια η φωτιά μπορεί να συντηρηθεί και να επεκταθεί λόγω της παρουσίας και υλικών όπως είναι τα ηχομονωτικά.

Για να σημειωθούν διαρροές πρέπει και πάλι η συντήρηση να είναι είτε πλημελλής είτε ανύπαρκτη και να υπάρχουν ζημιές που δεν έχουν επιδιορθωθεί.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να σημειώσουμε πως τα αυτοκίνητα που κινούνται είτε με υγραέριο είτε με φυσικό αέριο δεν παρουσιάζουν αυξημένο κίνδυνο πυρκαγιάς, καθώς διαθέτουν πολλαπλές δικλείδες ασφαλείας. Η προϋπόθεση βέβαια είναι η εγκατάσταση -του υγραερίου γιατί για το φυσικό αέριο δεν γίνεται εκ των υστέρων- να έχει γίνει σωστά, ενώ ο κίνδυνος αυξάνεται ανεξαρτήτως καυσίμου, αν έχουν γίνει μετατροπές στο χώρο του μηχανοστασίου, ειδικά από μη ειδικευμένους μηχανικούς.

Στα φορτηγά με διπλά πίσω λάστιχα υπάρχει μια επιπλέον αιτία πυρκαγιάς που είναι η τριβή των ελαστικών που έρχονται σε επαφή μεταξύ τους λόγω υπερφόρτωσης, ενώ έχουν καταγραφεί και περιπτώσεις που η φωτιά ξεκίνησε από τον εξαιρετικά ζεστό καταλύτη, που μπορεί να ήρθε σε επαφή με ξερά χόρτα ή κάτι εύφλεκτο στο σημείο στάθμευσης ή με κάποιο μέρος των προστευτικών πλαστικών του δαπέδου.

Τέλος μπορεί οι εκρήξεις αυτοκινήτων που πιάνουν φωτιά να είναι ο κανόνας στη μικρή ή στη μεγάλη οθόνη αλλά στην πραγματικότητα η πιθανότητα να συμβούν είναι ιδιαίτερα μικρή. Μικρή αλλά πιθανή, οπότε σε περίπτωση που εκδηλωθεί πυρκαγιά πρέπει πάντα να παίρνει κανείς τα σωστά μέτρα για να μην κινδυνεύσει  

Τι κάνουμε αν το όχημά μας πιάσει φωτιά. Οι σωστές ενέργειες που σώζουν τη ζωή μας

Οι πυρκαγιές των αυτοκινήτων γενικά χαρακτηρίζονται ως επικίνδυνες πυρκαγιές. Για το λόγο αυτό, η πρώτη επέμβαση πρέπει να είναι γρήγορη και αποτελεσματική, τα δε μέσα κατάσβεσης, ειδικά αυτά που θα χρησιμοποιηθούν κατά την έναρξη της πυρκαγιάς, πολύ αποτελεσματικά για να επιτευχθεί άμεσα η κατάσβεσή της.

Σε περίπτωση όμως που η επέμβαση δεν γίνει αμέσως, η πυρκαγιά λαμβάνει μεγάλες διαστάσεις  και  δημιουργεί κινδύνους και για τους επιβαίνοντες  για κάθε άλλον που  λόγω ειδικότητας ή αλληλεγγύης θα τρέξει να βοηθήσει  αλλά και για ότι γειτνιάζει με το καιόμενο όχημα. Η αιτία είναι ότι υπάρχουν σε αρκετή ποσότητα καύσιμη ύλη (βενζίνη – πετρέλαιο), λάδια και διάφορα άλλα εύφλεκτα υγρά. Επιπλέον δε, πυρκαγιά που λαμβάνει χώρα σε αυτοκίνητο όταν αυτό κινείται, πιθανόν να μην γίνεται αμέσως αντιληπτή  από τους επιβάτες, ενώ επιπρόσθετα λόγω του ρεύματος αέρος  που δημιουργείται κατά την κίνηση του οχήματος, η πυρκαγιά  λαμβάνει μεγάλη  έκταση. Επίσης στη γρήγορη μετάδοση της πυρκαγιάς, ανεξάρτητα από την αιτία που την προκάλεσε, συντελεί και το χρώμα του αυτοκινήτου που καίγεται ταχύτατα και ζωηρότητα.
Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε ,ότι η πυρκαγιά στο αυτοκίνητο θα πρέπει να αντιμετωπισθεί σαν πυρκαγιά εύφλεκτων υλών.

Μέτρα για την αντιμετώπιση πυρκαγιών σε αυτοκίνητα :

1.- Οι πυροσβεστήρες πρέπει να βρίσκονται σε κατάλληλη θέση και όχι στο χώρο των αποσκευών (PORT – BAGAGE) του κάθε αυτοκινήτου αν είναι Ι.Χ.Ε., αλλά εντός του θαλάμου επιβατών, ώστε σε περίπτωση που χρειαστούν η επέμβαση να είναι άμεση.

2.- Όταν ξεσπάσει πυρκαγιά σε αυτοκίνητο ο οδηγός , πρέπει να το σταματήσει αμέσως στην άκρη του δρόμου. Ο βαθμός ψυχραιμίας που θα επιδείξει εκείνη την στιγμή ο οδηγός και η γνώση, από αυτόν και μόνο, των σημείων απελευθέρωσης του καλύμματος της μηχανής (καπό) και του χώρου αποσκευών (PORT – BAGGAGE), αν είναι Ι.Χ.Ε. θα δώσουν τη δυνατότητα επέμβασης σε οποιοδήποτε σημείο του αυτοκινήτου του χωρίς ζημιά.

H σωστή θέση του πυροσβεστήρα

Η λάθος θέση του πυροσβεστήρα 

3.- Κατά το άνοιγμα του Καλύμματος της μηχανής (καπό), ο οδηγός ή οποιοσδήποτε επέμβει, πρέπει να λαμβάνει προφυλακτικά μέτρα, γιατί με το άνοιγμα του καπό υπάρχει κίνδυνος με την είσοδο ατμοσφαιρικού αέρα στο χώρο να δημιουργηθεί μεγάλη φλόγα, για το λόγο αυτό πρέπει να ανοίγεται τόσο όσο εξυπηρετεί για να πραγματοποιηθεί η κατάσβεση.
Κατά την προσβολή το κατασβεστικό υλικό του Πυροσβεστήρα εκτοξεύεται στη βάση της φλόγας .

4.- Αμέσως μετά την πρώτη προσβολή της πυρκαγιάς ή αν είναι δυνατό ταυτόχρονα, να αποσυνδέεται σε κάθε περίπτωση ο συσσωρευτής. Μια γρήγορη μέθοδος αποσύνδεσης του συσσωρευτή με λιγότερους κινδύνους είναι το κόψιμο των καλωδίων με ένα κόφτη.
Σε περίπτωση όμως όπου υπάρχουν έντονες αναθυμιάσεις υγρών καυσίμων, δεν πρέπει να επιχειρείται η αποσύνδεση του συσσωρευτού, για την αποφυγή δημιουργίας σπινθήρα που μπορεί να προκαλέσει απότομα μεγάλη πυρκαγιά.

5.- Αν η πυρκαγιά έχει εκδηλωθεί μέσα στο χώρο οδηγού – επιβατών  και έχει λάβει διαστάσεις δεν πρέπει για κανένα λόγο να ανοίγονται οι πόρτες και τα παράθυρα, αφού φυσικά εκκενωθεί από τους επιβαίνοντες,  αλλά :

α)  Αν ο οδηγός του αυτοκινήτου είναι παρόν, να ανοίγεται με προσοχή μια (1) μόνο πόρτα τόσο, όσο χρειάζεται για να εισέλθει μόνο το ακροφύσιο του πυροσβεστήρα.

β) Αν ο οδηγός του αυτοκινήτου είναι απών πρέπει να δημιουργείται, με οποιοδήποτε μέσο, μια τρύπα σ’ ένα τζάμι μίας πόρτας, με διάμετρο την διάμετρο του ακροφυσίου του πυροσβεστήρα.
Ως πλέον κατάλληλη θέση κρίνεται εκείνη κοντά στην ασφάλεια της αντίστασης πόρτας ή στο μικρό παράθυρο των μπροστινών θυρών που έχουν μερικά  αυτοκίνητα.

Στην περίπτωση αυτή επιτυγχάνεται κατάσβεση με  αποστέρηση της πυρκαγιάς από τον αέρα που είναι απαραίτητος για την καύση. Αν όμως ο αέρας εισέρχεται στην καμπίνα του οχήματος από κάπου και δεν είναι δυνατή η απομόνωση του, τότε είναι προτιμότερο να ανοίξουμε την πόρτα του οχήματος και να χτυπήσουμε την πυρκαγιά κατά μέτωπο με πυρ/ρα  ή άλλο κατάλληλο κατασβεστικό υλικό ανάλογα την περίπτωση.

6.- Σε περίπτωση κατά την οποία η δεξαμενή καυσίμου (ρεζερβουάρ) διατρέχει κίνδυνο να προσβληθεί από τη φωτιά, πρέπει να προσέχουμε για τυχούσα επανάφλεξη που θα δημιουργήσει μεγάλες φλόγες ή για πιθανή έκρηξη.
Τα προφυλακτικά μέτρα που πρέπει να παίρνονται για την ασφάλεια μας σε τέτοια περίπτωση, είναι να ψύχεται η δεξαμενή με νερό ή αφρό από μια ασφαλή θέση.

7.- Όταν η πυρκαγιά έχει προσβάλλει άλλους χώρους του αυτοκινήτου, εκτός του κινητήρα, για την καταπολέμηση της οποίας απαιτείται νερό, αυτό να χρησιμοποιείται με προσοχή για να μην προκληθούν  από την αλόγιστη χρήση του επιπλέον ζημιές στο όχημα.

8.- Σε  περίπτωση όπου καίγονται τα ελαστικά του οχήματος, κατά το αρχικό στάδιο, πρέπει πάντοτε  ο ενεργών την κατάσβεση να στέκεται σε πλάγια θέση και όχι ακριβώς απέναντι από τα ελαστικά, γιατί υπάρχει κίνδυνος τραυματισμού από την έντονη εκτόνωση του υπό πίεση ευρισκόμενου αέρα. Η κατάσβεση επιτυγχάνεται καλύτερα με βολή ομίχλης ύδατος. Η χρήση πυροσβεστήρα ξηράς κόνεως σ’ αυτές τις περιπτώσεις δεν είναι αποτελεσματική.

Η χρήση του πυροσβεστήρα απαιτεί γνώση, εκπαίδευση και εξάσκηση. Δείτε μερικά άσχημα παραδείγματα ατυχούς χρήσης

και εδώ: https://www.youtube.com/watch?time_continue=24&v=soE7mEvJkWs

πηγές :cnn.gr

chiosnews.com/

fire.gr